理赔款2.48万，修理厂只剩2000毛利，事故车维修究竟谁在赚钱？

对汽修门店来说，事故车维修这个曾被视作营收核心支柱的业务，如今在“返点”的裹挟下，从“技术活”变成了“关系活”，让这份生意变了味。

据嘉兴新闻传媒中心《小新说事》报道，汽修店的张老板接了一台老客户的事故车，双方因2000元返点僵持不下，多年信任破裂。车主理直气壮，因多家竞争对手都许诺了20%的返点，自己是照顾张老板生意才让他修的；张老板则满腹苦水，扣除原厂件成本和车主额外需求，毛利仅剩2000多元，再给返点就要亏本。

这起看似偶然的事件，实则是行业乱象的集中缩影：

在保险公司主导的“保费换送修”的模式下，汽修店为了争夺事故车资源，不得不向车主支付返点作为“揽客成本”；而车主在市场规则的潜移默化中，将返点视作理所当然的“理赔回扣”，事故车维修正在偏离正常的经营轨道。

更为关注的是，牢牢掌控定损权的保险公司，仍在进一步强化“保费换送修”；而随着返点内卷愈演愈烈，汽修店在成本与返点之间夹缝求生也越来越艰难；同时车主对返点的预期还在不断提高，三方围绕各自利益的拉扯，让事故车维修乱象更加难解。

究竟怎样才能打破当前僵局呢？

01、从暗箱操作到主动索要，事故车返点乱象升级

据媒体报道，汽修店老板张老板和蔡先生认识数年的好朋友，蔡先生的车一直在张老板店里维保。不久前，蔡先生的车遭遇碰撞事故（对方全责），第一时间就联系了张老板，将车子拖至其门店维修。

本是顺理成章的老客户业务，却在车辆修好后发生纠纷，核心矛盾聚焦在“事故车返点”上：蔡先生要求张老板私下支付2000元返点，但张老板直言“实在拿不出”。

据张老板解释，保险公司定损金额为24800元，而蔡先生坚持要求使用原厂配件，仅从保险公司渠道采购配件的成本就达到了21500元；后续又按要求，额外更换了两条新轮胎和一个新护板，这部分成本再增1000多元，最后毛利仅剩2000多元。面对蔡先生的返点诉求，张老板表示，为了维护老客户，最多只能给1000元。

但蔡先生也有自己的考量，事故发生后，有4S店和多家汽修厂主动联系他，均许诺给到20%的返点，但他还是选择了信任的张老板，默认对方会给出同等比例的返点。

对此，张老板也承认，当初只是口头提及“修好后若有利润会分一点”，但他最初预估的定损金额为3万元，实际理赔额比预期少了5200元，导致利润大幅缩水，无法满足20%的返点要求。

尽管双方在媒体的调解下，以“张老板支付1000元返点、保险公司打款”结束，但这场因返点引发的纠纷，让两人彻底闹翻了。

不难看到，在这起事故车纠纷中出现了一个最大的变化，是原本在这个“灰色游戏”中的车主，从被动的接受方变成了主动的谈判者，将一句“别人家都返20%，你能返多少”作为标准的开场筹码。

而这种转变的原因不难理解，在惨烈的同质化竞争下，大量汽修店将“高额返点”作为抢夺事故车的终极武器，各种渠道传递的核心信息高度一致，渐渐地让车主的心态从疑惑到接受、再到主动索要的蜕变。

当车主选择选择汽修店的依据，从“谁修得好、谁更靠谱”变成了“谁返得多”，车主与汽修店的关系也从“服务契约”变成“利益分账”，双方都是想从有限的定损金额中切除一块更大的现金蛋糕，车子的安全风险则被搁置一旁，甚至会成为这场交易中最容易被忽视和牺牲的代价。

对汽修店来说，坚守合理利润就要在竞争中吃亏；而敢于承诺高返点可能会短期获利，但面对逐渐被市场行情“撑大胃口”的客户，最后不仅口碑崩盘，维系经营也会步履维艰。

02、维修成本居高不下，事故车维修沦为“赔本赚吆喝”

有老板表示，一边是车主的返点诉求，一边还有保险公司的定损压价，稍有不慎就会赔本赚吆喝。正如所说，汽修厂在事故车维修中的被动地位，让其陷入“有活儿干、没钱赚”的消耗陷阱中。

首先在参与定损环节的话语权缺失，是汽修店的首要痛点。因为事故车维修的核心定价权掌握在保险公司手中，且定损金额往往紧贴甚至低于市场平均维修成本线，而门店大多只能被动接受。

上述案例中，张老板预估的定损金额能达到3万元，因此向车主许诺了返点，但最终保险公司的定损为24800元，五千多元的差额直接压缩了利润空间。

这种“预估与实际脱节”的情况，在行业内十分普遍。

此前AC汽车在《定损1.2万却给出7000元返点，事故车维修市场卷出了新高度？》报道，车主杨先生在“事故黄牛”比拼现金返点中选择了7000元的最高报价，然而当事故车转卖给修理厂时，定损仅为12000元，扣除车主返点及信息费，真正用于维修的费用仅剩3800元，修理厂要么亏本维修，要么单方面毁约。

可以看到，定损标准往往“就低不就高”的同时，维修的硬性成本还在不断上升。一方面是人工、场地、设备折旧等经营成本逐年上涨；另一方面，车主坚持使用“原厂件”的要求不会降低，但保险公司大多不按原厂件定损，这让汽修店几乎无利可图。

更为重要的是，保险公司的“保费换送修”政策仍在主导事故车市场的资源分配。

这导致大量中小修理厂为了进入保险公司的合作清单、获得稳定的“送修”流量，不得不投入大量精力去营销车险，甚至贴钱完成保费任务。但即便被迫深度绑定的修理厂，也被削弱了议价能力。

特别是“返点”已经成为失控的筹码，如张老板所经历的，为了维护老客户关系，在微利甚至无利的情况下仍给返点，不仅白忙活一场，而且还让汽修店在客户面前更加被动。

不要保险公司的流量行不行？A6工作室创始人魏然在峰会分享中表示，可以。但现在的现状是，找黄牛买事故车资源，成本不低；做抖音投流已经过了红利期，成本还是无解的难题。

“没有金刚（参数丨图片）钻，揽不了瓷器活儿”，这已经成为汽修老板们当前的普遍感受。

03、保险公司和修理厂“相爱相杀”，还有解吗？

“修理厂难吗？很难。20年前一面漆的定损金额是300元，20年后依然还是300元，甚至可能还要少。”魏然表示，这也是为什么当前行业主论调是“保险公司越来越压榨修理厂，而修理厂也在用各种方式和保险公司对抗”的原因。

事实上是怎样呢？

援引魏然的观点，从整体保费来看，从2017年至2024年，车险保费从7400多亿元增长至9600多亿元；同时赔付金额也在增长，从4300多亿元增长至5900多亿元，2025年赔款金额将超6000亿元。

同时事故车业务并没有减少。数据显示，今年1-10月份，全国车险报案总量接近一个亿，同比增长近3%。

而行业之所以普遍感受“事故车业务减少”，是因为新能源车的强势争夺。

从保险公司角度看，新能源车保费占比约为20%，但年出险率是燃油车的两倍。也就是说，同等条件下，燃油车的年出险率在15%左右，而新能源车则达到30%。不难推断，新能源车的维修量在快速攀升，但却被锁死在新势力车企的售后生态闭环里。

数据显示，新能源车在4S渠道维修金额占比达到80%左右，非4S渠道的占比仅有20%。

新能源车“赔付率、出险率”双高，让保险公司面临巨大的赔付压力；同时售后业务必须回4S店也让修理厂无车可修。

魏然认为，在新能源理赔和售后领域，保险公司和修理厂有共同的“对手”，更应该加深合作——通过资源倾斜与协同降本，保险公司能有效完成控赔任务，修理厂也能获得可持续的利润空间，最终实现双赢。

过去几十年，保险公司和修理厂一直是“你离不开我、我离不开你”的利益共同体。当前事故车维修的乱象恰恰说明，旧有的博弈模式已经难以为继。

与其在“返点内卷”中消耗彼此，双方更需要坐下来重建规则，让合作回归维修价值和控赔效率的本质，事故车维修乱象会迎刃而解。