日本生物燃料年度报告（2025）：国内生产停滞，SAF雄心勃勃，原料瓶颈凸显

一、执行摘要

本报告全面评估了日本在生物燃料（包括生物乙醇、生物柴油和可持续航空燃料SAF）领域的政策框架、生产现状、市场需求及未来挑战。核心结论如下：

• 国内生产停滞：受高成本、有限原料供应和缺乏强制性混合指令等因素制约，日本的车用生物燃料（E3汽油、B5柴油）。

• 政策重心转移：政府已将生物燃料发展的战略重心从陆路交通转向航空领域，全力推动可持续航空燃料（SAF）。

• SAF雄心勃勃：多家大型能源与贸易公司宣布了总投资额超万亿日元的SAF项目，目标是到2030年实现年产12亿升的产能。然而，这些项目面临原料供应、技术成熟度和巨额投资等严峻挑战。

• 原料瓶颈凸显：无论是车用还是航空生物燃料，其大规模发展均严重依赖进口原料，特别是废弃食用油（UCO）。全球UCO价格飙升和供应链竞争加剧，已成为制约日本生物燃料产业发展的最大瓶颈。

总体而言，日本正处在一个关键的转型期，试图通过聚焦高附加值的SAF市场来突破传统生物燃料的发展困局，但其成功与否高度依赖于全球原料市场的稳定性和国内政策支持的持续性。

二、车用生物燃料：陷入停滞的国内市场 （一）政策框架：自愿混合，缺乏驱动力

日本是全球主要经济体中唯一没有实施强制性生物燃料混合指令的国家。其政策体系以自愿目标为核心：

• 汽油：推广E3（含3%生物乙醇）和E10（含10%生物乙醇）。

• 柴油：推广B5（含5%生物柴油）和B20（含20%生物柴油）。

政府通过补贴（如对混合站的设备补贴）和公共采购（要求政府车队使用B5柴油）来鼓励采用，但这些措施力度有限，无法形成有效的市场拉力。

表1：日本车用生物燃料主要政策与目标

燃料类型

混合标准

政策性质

主要原料

2023年实际混合率

汽油

E3, E10

自愿

生物乙醇（主要为进口甘蔗乙醇）

柴油

B5, B20

自愿

生物柴油（FAME，主要为进口UCO/棕榈油）

注：数据来源 METI, FAS/Tokyo, 2025。

（二）生产与消费：规模微小且依赖进口

由于缺乏强制性需求，日本国内的生物燃料生产和消费量极低。

• 生物乙醇：全国仅有一家商业化工厂（位于北海道），年产能约15万吨，但常年开工不足。大部分用于E3混合的乙醇依赖从巴西进口。

• 生物柴油（FAME）：有数家小型工厂，主要利用国内回收的废弃食用油（UCO）生产，年产量不足10万吨。为满足B5需求，仍需大量进口以UCO或棕榈油为原料的FAME。

高昂的生产成本（原料、人工、能源）使得国产生物燃料价格远高于化石燃料，进一步抑制了市场接受度。

三、可持续航空燃料（SAF）：国家战略的新焦点

面对车用市场的僵局，日本政府和产业界将希望寄托于可持续航空燃料（SAF）。国际民航组织（ICAO）的CORSIA计划要求航空公司从2027年起抵消其碳排放增长，这为SAF创造了刚性需求。

（一）国家级目标与政策支持

• 2030年目标：日本政府设定了到2030年，国内航空燃料消费中**SAF占比达到10%**（约12亿升）的宏伟目标。

• 《先进生物燃料法》（Sophisticated Act）：该法案授权经济产业省（METI）制定SAF的国家标准、认证体系和可持续性准则，为产业发展提供法律基础。

• 公私合作：成立了“促进SAF引进的官民协议会”，协调政府、航空公司、能源公司和原料供应商之间的合作。

日本几乎所有主要的能源和综合商社都已宣布了SAF项目。根据FAS/Tokyo的汇总，如果所有项目按计划推进，到2030年总产能将达到约12亿升。

表2：日本主要SAF项目概览

项目主体

合作伙伴

地点

预计投产时间

年产能（百万升）

技术路线

原料

状态

Cosmo Oil

JGC, Revo

大阪·堺市

2025年4月

30

HEFA

UCO

已运营ENEOS

三菱商事

和歌山·有田市

2028财年

400

HEFA

UCO, 动物脂肪

计划中

Idemitsu Kosan

千叶县

2028年

100

ATJ

生物乙醇

计划中

Idemitsu Kosan

德山市

2028年

250

HEFA

UCO, 油脂

计划中

Taiyo Oil

三井物产

冲绳

2028年

220

ATJ

生物乙醇

计划中

Cosmo Oil

三井物产

香川·坂出市

2029年

220

ATJ (LanzaJet)

生物乙醇

计划中

Fuji Oil

伊藤忠商事

千叶·袖浦市

180

HEFA

UCO, 油脂

已取消

注：数据来源 FAS/Tokyo, 2025。

图1：日本拟议的年度SAF生产能力（百万升）

[图表还原]
Y轴：年产能（百万升）
X轴：年份（2025 - 2030）

 柱状图显示产能随时间急剧增长：
- 2025: 30 (仅Cosmo堺工厂)
- 2026: 30
- 2027: 30
- 2028: 30 + 400 + 100 + 250 + 220 = 1,000
- 2029: 1,000 + 220 = 1,220
- 2030: 1,220

 注：此图基于表2数据估算，由FAS/Tokyo制作。

日本SAF项目主要采用两种技术路线：

1. HEFA（加氢处理酯和脂肪酸）：技术相对成熟，可直接利用现有炼油设施改造。Cosmo、ENEOS和Idemitsu的德山项目均采用此路线，原料为UCO和动物脂肪。

2. ATJ（醇制航油）：将生物乙醇转化为航空燃料。该技术仍在商业化早期，但被视为利用非油脂类生物质（如纤维素乙醇）的长期路径。Idemitsu千叶、Taiyo冲绳和Cosmo坂出项目均采用此路线。

尽管蓝图宏大，但日本SAF产业面临三大核心挑战。

（一）原料供应危机

实现12亿升SAF产能，需要约10亿升符合CORSIA标准的生物乙醇和巨量的UCO及其他废弃油脂。这几乎是不可能完成的任务。

• UCO市场：全球UCO贸易量有限，且价格在过去两年内翻倍。欧盟、美国和韩国都在争夺同一批资源，导致日本进口成本高企且供应不稳定。

• 生物乙醇：日本国内无大规模生物乙醇产能，若依赖进口，则同样面临与燃料乙醇和化工行业竞争的局面。

表3：日本SAF原料需求预估（2030年）

原料类型

所需数量（百万升）

主要来源

可行性评估

CORSIA-合格生物乙醇

~1,000

进口（巴西、美国）

（全球供应紧张）

废弃食用油（UCO）

数百万吨

进口（东南亚、欧洲）

中低

（价格高、竞争激烈）

动物脂肪/其他废弃油脂

数百万吨

国内回收+进口

（国内回收体系待完善）

注：数据来源 FAS/Tokyo, Industry Estimates, 2025。

（二）巨额投资与盈利风险

建设一座年产2亿升的SAF工厂，投资成本高达数千亿日元。目前SAF的生产成本是传统航油的3-8倍，而航空公司能否以及愿意承担如此高的溢价仍是未知数。富士油化（Fuji Oil）在2025年5月取消其1.8亿升SAF项目的决定，正是出于对“盈利能力的担忧”，这为整个行业敲响了警钟。

（三）技术与劳动力瓶颈

• ATJ技术：虽然前景广阔，但其大规模、高效率的商业化运行案例在全球范围内都极为稀少，存在技术放大风险。

• 建设能力：日本国内熟练的工程和建筑工人短缺，可能导致项目延期和成本超支。

日本的生物燃料产业正站在一个十字路口。传统的车用生物燃料市场因政策缺位而陷入停滞，几乎看不到复苏的希望。在此背景下，政府和企业将全部赌注押在了SAF上，希望通过参与这场全球性的绿色航空竞赛，为本国能源和化工产业开辟新的增长曲线。

然而，这份雄心壮志与现实之间存在着巨大的鸿沟。原料的“无米之炊”、高昂的成本和不确定的市场需求，构成了横亘在前的三座大山。富士油化的项目取消已经表明，并非所有参与者都能承受这场豪赌的风险。

未来几年将是决定日本SAF战略成败的关键期。政府需要采取更积极的措施，例如提供长期购电协议（PPA）式的承购担保、加大对先进生物燃料（如纤维素乙醇）研发的支持，以及建立更高效的国内废弃油脂回收体系。否则，当前规划中的大部分SAF产能恐将难以落地，日本的2030年SAF目标也将成为一个遥不可及的梦想。