绝不向中国低头？宁愿裁员9000人卖公司，也不将技术转让给中国

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究竟是怎样的企业，宁可承受巨额亏损、裁员上万，也不愿接受来自中国资本的援助？当全球外企争相涌入中国市场寻求增长时，英国航空发动机巨头罗尔斯罗伊斯却一度选择背道而驰。

2020年，公司陷入空前危机，中国资本主动伸出橄榄枝，提出注资与长期采购双管齐下的合作方案。然而罗罗不仅断然拒绝，还公开表态“绝不向中国低头”，宁愿承受近400亿人民币的累计亏损和近万人失业的代价。未曾料到，仅仅三年之后，它便悄然转变姿态，主动牵手中国企业开展深度合作！

罗罗航空发动机，疫情下断臂求生

提到罗尔斯·罗伊斯，许多人的第一印象仍是奢华轿车、经典车标与贵族气质。但这一认知早已落伍——制造汽车的分支早在二战后就与母公司分道扬镳，如今真正承载“罗罗”工业荣耀的，是专注于航空动力系统的那家技术型企业。

当前的罗尔斯·罗伊斯，已成为全球航空发动机领域的顶尖力量之一，其技术实力堪称英国高端制造业的象征，在国际舞台上占据不可替代的地位。

在新冠疫情爆发前，罗罗的发展态势稳健。其主力产品遄达系列发动机长期主导宽体客机动力市场，广泛应用于空客A350与波音787等主流机型，市场份额一度突破30%。

只要全球航线正常运转，飞机频繁起降，罗罗就能依靠持续性的售后维保协议获得稳定收益，财务报表呈现出极强的可持续性。

但这种盈利模式也埋下了巨大隐患：它的核心收入并非来自发动机销售本身，而是基于“飞行小时计费”的服务合同。飞机飞得越多，利润越高；一旦停飞，现金流立刻枯竭。

2020年全球疫情骤然升级，大量航班被迫取消，成千上万架客机长期静置于机场跑道之上。这对罗罗而言无异于致命打击，直接切断了其赖以生存的服务收入流。

数据显示，仅2020年上半年，公司亏损额高达54亿英镑，订单量同比锐减七成。更糟糕的是，原本存在设计缺陷的Trent 1000发动机集中出现故障，导致波音787多次停飞。

面对赔偿、返修、替换等一系列支出，罗罗需额外承担至少22亿英镑的成本，资金链濒临断裂。

这不是缓慢失血，而是瞬间休克。为求生存，罗罗迅速启动自救程序，第一步便是大规模资产剥离。

为了回笼现金，公司几乎将所有非核心业务悉数出售：西班牙ITP Aero股权、德国飞行员培训中心、新加坡物流基地，甚至连能源部门也被整体拆分变现。部分交易价格低至成本线以下，形同清仓甩卖，目的只有一个——换取流动性以维持运营。

第二步则是大刀阔斧裁员。2020年5月，罗罗宣布一次性裁减9000名员工，约占全体员工总数的五分之一。

这些被裁人员中不乏拥有十余年经验的技术骨干，对于依赖精密工艺与知识积累的航空动力行业来说，人才流失意味着长远竞争力受损。但在生死存亡之际，短期存活成为唯一优先项。

拒绝中国的救命钱

回溯那段时期，罗罗正处于资金最为紧张的阶段，全球航空业复苏遥遥无期，账面赤字不断扩大。就在这个关键时刻，中方提出了一个清晰且具操作性的合作框架。

方案内容明确：由中国资本一次性注入约200亿元人民币，并承诺未来二十年内采购不少于5000台民用航空发动机，帮助罗罗稳定生产节奏与现金流。

作为交换条件，并非单纯买卖关系，而是要求在高压压气机等关键部件领域展开有限度的技术协作，旨在支持中俄联合研发的宽体客机项目实现动力系统升级。

从商业逻辑看，这是典型的“市场换技术”策略，国际上早有先例。但在航空发动机这类战略敏感产业中，决策远不止经济考量。

罗罗高层紧急召开会议评估风险，最终决定婉拒该提案。对外宣称的理由是公司正处于内部重组关键期，暂不适合引入外部复杂合作。

但真实压力源自地缘政治层面。美国政府提前发出明确警告：若涉及三转子结构设计、高温单晶合金材料等核心技术对华输出，将面临严厉制裁，包括被排除在美国军用供应链体系之外，并失去北约盟友的信任。

对罗罗而言，这意味着可能丧失整个西方市场的准入资格，后果极为严重。

因此，公司选择了代价最高但立场最稳的路径：继续裁员、变卖资产、向英国政府申请贷款，坚决不触碰技术共享红线。

这并非情绪化决定，而是一次战略性取舍——宁可在短期内承受痛苦，也要保住技术壁垒，维持对未来竞争格局的主导权。

然而拒绝之后，困境并未缓解。尽管依靠政府救助与股东增资勉强维系运营，军用订单也在一定程度上支撑了基本盘，但民用市场恢复缓慢，供应链波动频发。

到了2023年，为削减开支，罗罗再度裁员两千余人。即便如此，股价仍长期低迷，资本市场信心持续走弱，投资者普遍对公司前景感到担忧。

技术封锁倒逼国产航空发展，罗罗转身合作

当年不少人认为，西方实施的技术封锁将使中国航空发动机事业停滞不前。然而几年过去，现实走向恰恰相反。

外部通道被堵死后，国内只能自力更生，反而促使原本进展缓慢的自主研发进程全面提速。在罗罗拒绝合作后，中国彻底放弃依赖外援的幻想。

资源迅速整合，科研团队重新集结，长江1000（CJ-1000A）发动机项目被列为国家重点工程，不再停留于纸面规划，而是进入高强度试验阶段。

2023年3月，CJ-1000A已完成首次挂载试飞，搭载平台为运-20运输机。进入2024年，地面耐久性测试持续推进，核心部件国产化率显著提升，本土配套产业链逐步完善。

与此同时，C919客机订单持续攀升，在使用进口LEAP发动机的同时，国产动力系统的适航匹配测试同步推进。虽尚未完全替代进口产品，但对外依赖程度已明显降低。

封锁没有阻碍发展，反而激发更强紧迫感，整个项目节奏愈发紧凑。

时间来到2024年，局势悄然逆转。曾经态度强硬的罗罗，在中国市场逐渐感受到边缘化的压力。随着中国宽体机队规模扩大，罗罗却因前期缺席而难以深入本地生态，市场影响力不断萎缩。

在此背景下，公司重新审视战略布局，决定以新形式重返中国市场。此次切入点不再聚焦制造环节，而是转向维修与维护领域。

自2024年起筹备相关事宜，至2025年正式落地，罗尔斯·罗伊斯与中国国际航空公司携手成立北京航空发动机维修有限公司。

双方各持股50%，专注开展遄达系列高推力发动机的大修与深度检测服务。这是罗罗首次在中国大陆设立具备核心维修能力的宽体发动机服务中心。

此举对双方均具深远意义：罗罗在守住制造核心技术的前提下，成功将其售后服务网络嵌入中国市场，保障长期收益来源；中国方面则填补了高推力商用发动机维修能力的空白。

本土工程师可通过实操积累宝贵经验，推动维修标准与人才培养体系建设。预计未来十年，该工厂维修体量将持续扩张，经济效益清晰可见。

回顾这场历时数年的博弈，背后的逻辑十分明了：当初拒绝援助，是出于政治安全与技术垄断的战略考量；如今重回谈判桌，则是市场规律与现实利益驱动的结果。

中国航空工业在被拒之中加速成长，罗罗也在变局中调整定位。没有哪一方真正占尽优势，但谁都无法再忽视对方的存在。

这场拉锯战揭示了一个深刻道理：只要自身能力不断提升，外部封锁终将松动，真正的平等对话才会开启。

参考资料

【平安湘潭】【财联社】【北京日报】【澎湃新闻】【中国日报网】【观察者网】【中国网】【人民网】