车企集体装傻，1.5T增程器宁可挨骂也得用！为何不用2.0T？

知嘹汽车/Jasper

大家有没有想过一个问题，车企明明都知道消费者看见1.5T增程式就来气，可是却仍然在用。上到百万的尊界，下到十几万的零跑，“1.5T”贯穿始终。车企对此毫不解释，也没有迎合消费者进行调整，这到底是产业的问题，还是车企的固执？

其实，增程器这东西，完全就不是看排量大小的游戏。

虽然都是发动机，但在油车上和增程车上却是两套逻辑。在油车上1.5T确实孱弱，但在增程车上，这可是一台“完美”的定速发电机。

增程器最重要的不是爆发力，不是扭矩储备，更不是高速超车，而是能不能在一个极窄的工况区间内长时间、稳定、安静且高效地发电。

所有的增程器无论机械素质如何，装车后都会被锁在1500-3000rpm的最佳热效率区间内发电，说是发动机，其实就是一个固定频率运转的发电厂。它要做的事，就是用最低的油耗，把电输送给电池和电动机。

而1.5T则不多不少，正好能让发动机在这个区间里达到最高热效率。

细说1.5T的好处有些单薄，我们先假设增程器变成2.0T会怎样。

对于发动机来说，排量越大，在最佳热效率所需要的负载也就越高，输出窗口也就越大，进而造成机械磨损、热量损耗、NVH表现也在增高。

我们换一种简单的表达，现在你家需要刷墙，你请的工人越壮实，你要付的工资、每一顿的伙食也就越多。对于一套大别墅（油车）来说，壮实的工人自然是能刷的更快更好，但是增程车的需求却只是一套三十平米的老破小，两个小工一天也能刷完，那请四个大汉完全就是多余。

对于2.0T甚至更高排量的发动机用来做增程器，从技术角度上讲当然没问题，但是从实际应用角度上确是大纰漏。用更高排量、功率的发动机，只会让发电效率下滑，油耗升高。

另一方面，大排量的发动机在发电需求下，一直是被“憋着”的，绝大部分的性能都在限制，但摩擦损耗却扎扎实实的存在。越大的发动机排量，带来的是更复杂的配件面积，同一四冲程的运动，2.0T的热损耗要远高于1.5T。

你以为用了2.0T会有更强的动力，其实只会越费油。

这还只是发动机的特性，如果再加上2.0T所带来的体积占用、重量增加等间接作用到续航里程上的问题，以及2.0T发动机在NVH静谧性、低负载工况下的震动问题等等，增程车用2.0T对于车企来说是吃力不讨好，而对于消费者更是“负体验”。

但话说回来，随着中国的新能源产业发展走向高端化，一直用1.5T也不是那么“好看”。1.5T只是现阶段比2.0T更为适合，但已经有消息传出明年问界将会采用2.0T作为增程器，甚至大众也在钻研怎么把EA888这台2.0T的功勋机变成增程器。

从技术角度来看，2.0T做增程器需要解决的问题核心在于低负载下的热效率以及更大缸体的磨损，按照赛力斯的技术思路来看，新增程器将采用更狭长的缸体、混合滚流技术、缸内直喷等角度去解决。

问界的思路是正确的，现阶段如果拿着一台2.0T发动机直接装车做发电机，完全是堆料式的愚蠢行为，但问界、大众所做的全新设计，却是针对增程器的更优化匹配，毕竟让整体效率的提高远胜过对单一增程器效率的盲目追求。

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