国家发文禁止亏本卖车，告别价格混战，驶向品质时代

2025年，一场悄然酝酿的行业变革正在中国汽车市场展开。国家市场监督管理总局发布《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，明确提出：车企不得以低于生产成本的价格销售汽车。这一看似简单的规定，实则直指过去几年席卷全行业的“价格战”顽疾。从十几万元的家用车到高端新能源车型，降价促销已成常态，部分车型甚至出现“卖一辆亏一辆”的怪象。新规的出台，标志着国家开始从制度层面遏制这种非理性竞争。

所谓“亏本卖车”，并非指车辆售价低于裸车标价，而是低于其真实成本。一辆售价10万元的燃油车，制造成本约为6.3万元，涵盖发动机、变速箱、车身、电子系统等核心部件。而新能源车虽省去了发动机和变速箱，但电池成本高昂，三电系统（电池、电机、电控）占整车成本近一半。若再计入研发摊销、营销、管理、财务等期间费用，一辆车的综合成本往往占到售价的70%以上。当车企为抢占市场份额，将售价压至这一底线之下，便构成实质性的亏本销售。

为何车企宁愿亏损也要降价？根源在于市场饱和与转型压力。近年来，新能源车渗透率快速提升，传统燃油车需求萎缩，新旧势力同台竞技，导致产能过剩。为在激烈竞争中赢得销量数据，部分企业选择“以价换量”，希望通过规模效应摊薄成本、提升品牌影响力。然而，现实却是，多数车企并未等到盈利拐点，反而陷入恶性循环。2025年一季度，汽车行业整体利润率已降至3.9%，超半数传统燃油车经销商处于亏损状态，部分新势力品牌单车亏损高达数万元。

这场价格战的代价，远不止车企账面亏损。其冲击波已层层传导至整个产业链。为缓解资金压力，主机厂普遍延长对零部件供应商的付款账期，部分企业应付账款周转天数高达171天，甚至采用“60天账期+180天商票”的组合，实际回款周期接近8个月。供应商在低利润、长账期的挤压下，被迫裁员、减产，甚至偷工减料。非车规级芯片、铁制防撞梁替代铝合金等现象增多，直接影响车辆品质。与此同时，经销商因“进销倒挂”大面积退网，2024年全国超4000家4S店关闭，售后服务网络收缩，车主面临维修难、配件缺的困境。

更深远的影响在于创新投入的萎缩。当企业现金流紧张，首当其冲被削减的便是研发预算。某自主品牌曾因降本压力，整建制裁撤智能驾驶团队，导致技术迭代停滞；另一新势力品牌三年累计亏损超180亿元，无力支撑高端化转型。长此以往，行业将陷入“低价—低质—低利润—低研发”的恶性循环，最终损害的是中国制造业的整体竞争力。正如一位行业人士所言：“不跟价格战马上死，跟了价格战慢慢死。”

对普通消费者而言，低价购车的喜悦可能只是短暂的。表面上看，降价让消费者受益，但背后隐藏着智能系统停更、OTA升级中断、质保服务断档等风险。一旦车企资金链断裂或经销商退网，消费者将面临“买得起修不起”的尴尬。新规要求明码标价、禁止捆绑销售、合同明确交付时间等条款，正是为了解决这些消费痛点，保障购车者的合法权益。

展望未来，该指南虽仍处征求意见阶段，但已释放明确信号：靠低价倾销抢占市场的时代正在终结。多家主流车企如比亚迪、长城、小鹏等已公开表态支持，承诺完善合规体系。行业正从“卷价格”转向“卷技术、卷服务、卷品质”。宁德时代因整车厂付款周期缩短，已加大钠离子电池研发投入；长城汽车推行“超市式透明价签”，提升消费信任。可以预见，随着政策落地，中国汽车产业有望摆脱内卷式竞争，迈向以创新和质量为核心的新发展阶段。这不仅是对市场的规范，更是对中国制造长远未来的守护。