从年销百万到困局难破，李凤刚会是北京现代的转机吗？

【文/深度评车&财经三剑客】北京现代，这个曾经在中国汽车市场叱咤风云的品牌，如今却深陷销量低迷的泥沼，在电动化与智能化的浪潮中举步维艰。“未来5年北京现代的销量将达到50万辆，并在产品层面实现‘油电并举’双路径发展，到2030年计划发布20款新产品”，在其“智启2030计划”中，虽展现出雄心勃勃的姿态，然而现实却如同一记沉重的耳光，将其从美好的幻想中打醒。

北京现代曾有过无比辉煌的时刻。2013年，它以年产销100万辆、累计销售500万辆的“双百万”成绩脱颖而出，成为国内第三家单一品牌年产销超过百万的企业。此后销量继续稳步增长，2016年达到114.2万辆，平均月销超9.5万辆，稳居合资品牌前五。但谁也没想到，这竟是它最后的辉煌。

2017年，北京现代的年销量骤降至78.5万辆，直接跌下百万大关。此后更是一路下滑，2020-2024年分别售出新车50.2万辆、38.5万辆、28.4万辆、25.7万辆和约15万辆。乘联会统计数据显示，2025年前三季度累计终端销量仅为8.08万辆。

与同行业其他合资品牌相比，北京现代的处境更是尴尬。上汽大众11月销量虽同比下滑32.04%，但仍售出90050辆；一汽大众11月整车销售达14.91万辆（含进口车）。而北京现代2025年11月销量为20001辆，同比增长21%，国内销量同比增长72%，但这所谓的“实力领跑市场”，在强大对手面前不过是个笑话，其宣称的“领跑”优势根本经不起市场检验。

销售端的持续低迷，直接导致北京现代产能过剩和盈利萎缩。为了降低运营成本，它不得不走上出售旗下工厂的道路。近日，有消息称北京现代将重庆工厂转让给长安汽车，转让价格仅16.2亿元。这座占地187.2万平方米的工厂，曾是北京现代在中国的第五座整车生产基地，2015年开工建设、2017年8月正式投产，年产能30万辆，投产后使北京现代总产能提升至165万辆。然而，随着市场没落，自2021年12月起便处于闲置状态，经历多次流拍和下调底价，成交价格由2023年8月的36.84亿元腰斩至最终的16.20亿元，相当于建设时77.5亿元总投资额的两折。

实际上，早在2021年北京现代就已将“停摆”两年的顺义第一工厂售予造车新势力理想汽车，沧州工厂也传出疑似停工待售的消息。即便总产能从165万辆减少至如今的45万辆，产能闲置率仍然超过七成。这两起工厂收购事项，恰恰是中国汽车市场格局重构的残酷写照——电动化时代浪潮下，自主新能源品牌快速崛起，以传统燃油车为主线车型的合资车企市场份额明显下滑，在激烈角逐中逐渐被边缘化。

在新能源领域，北京现代同样表现不佳。早在2016年，它就发布了名为“NEW计划”的新能源战略，计划在2020年前推出9款新能源车型。但最终发布的伊兰特EV、全新索纳塔等产品均为“油改电”产品，在市场上毫无竞争力，未能激起任何水花。

直到今年，北京现代才推出首款基于E-GMP纯电平台打造的SUV车型EO羿欧。虽然价格区间在11.98万元至14.98万元，还同步推出0首付购车、4000元置换补贴、充电桩赠送、无限流量等购车政策，预售3天订单破5000辆。但在当前新能源汽车市场已步入淘汰赛阶段，超200款纯电SUV产品中，头部企业早已通过技术突破和成本控制占据优势，尾部品牌因技术短板和资金链断裂纷纷出局。错失发展黄金窗口期的北京现代，仅靠这一款车型，很难在激烈的市场竞争中破局。

在困境之中，北京现代迎来人事调整，现代汽车于11月10日宣布聘任原一汽奥迪执行副总经理李凤刚为北京现代总经理，全面管理生产、销售、企划等具体发展业务，成为第一位代表韩方出任总经理职位的中国本土人才。然而，仅靠人事调整就能让北京现代起死回生吗？

当前，北京现代面临着诸多难以解决的难题，销售低迷、产能过剩、新能源布局滞后等。在电动化、智能化浪潮的冲击下，传统合资品牌都面临着巨大挑战，北京现代想要突破重围，谈何容易。其转型思路虽然关乎自身发展前景，但在残酷的市场竞争面前，或许只是徒劳的挣扎。未来，北京现代究竟何去何从，是继续沉沦还是能绝地反击，只能交给时间来检验，但从目前的情况来看，前景实在不容乐观。