表底11000转，午夜紫R33 Nismo 400R告诉你，什么才是驾驶

Author/酷乐汽车

上世纪（参数丨图片）90年代，是JDM汽车集体井喷的时代，比如斯巴鲁翼豹和三菱EVO的故事，以及RX-7与GT-R，还有Silvia与3000GT，最后还有Type-R与S2000，这些汽车对抓地力和灵活性那种独特的专注让我们深深着迷。

如果挑选其中最长寿的一款，且影响力十分广大的，那必然是日产GT-R，然而谈及GT-R，我们更多想到的是R32、R34与R35，似乎R33很少谈及，更不用说更高性能的R33 Nismo 400R了。

但其实除了巴瑟斯特赛道上的A组R32，R33 Nismo 400R可以说是另一台梦想之车。

相比R32，它更大、更重，设计也刻意追求复杂，在某些方面，它与狂暴、拥有超自然般灵活性的三菱EVO简直截然相反。但它那奇特的底盘调校、硬朗的造型以及巨大的改装潜力，始终是这门艺术的终极代表之一。

Nismo大森工厂仅手工打造了44辆400R，所以找到一辆完美无瑕的车型很难。

不过这世上还是存在这样的完美之车，今天这台即将被体验的400R仅行驶了42000公里，车身涂装是完美的“LP2”版，也就是经典的午夜紫。除了Nismo自己那辆在《Gran Turismo》游戏系列中永垂不朽的黄色400R，这也是天际线的标志性颜色 —— 午夜紫。

在没有开这台车之前，由于对R32与R33的片面了解，这台车可能硬得离谱，或者有巨大的涡轮迟滞，以及有点难搞的操控，不过只要不是平淡、有点慢、有点不精准就行。

那么这辆车究竟是什么？

是精简版的公路赛车？还是为了符合参赛规定的特别版？

其实这台车两者都不完全是，但又兼具两者的元素。

Nismo 400R于1997年11月推出，其灵感源自1995年和1996年参加勒芒比赛的天际线GT-R LM。不幸的是，这款基于量产车的赛车在GT1组别中要面对像迈凯伦F1 GTR这样的对手，所以尽管它搭载了更大版本的传奇直列六缸发动机，排量已达2.8升，但第一年总成绩仅排名第10（组别第5），1996年总成绩第15（组别第10）。

为了说明GT1组别的军备竞赛，Nismo在1997年重返勒芒时，驾驶的不是基于天际线的赛车，而是令人难以置信的R390 GT1，它配备了碳纤维单体壳和3.5升双涡轮增压V8发动机。

日产仅制造了两辆公路版，实际上只有一辆卖给了客户，售价约65万英镑。

而400R并非GT1赛车，但它确实是对本就相当非凡的R33 GT-R的全面改造。

Nismo在打造这台终极公路版天际线的过程不遗余力。

别以为只是增加了一点涡轮压力和更硬的减震器，400R的改动要深远得多。标志性的RB26DETT发动机被移除，取而代之的是由日产Kohki（日产内部动力总成部门）的赛车部门Reinik设计的经勒芒验证过的RB-X GT2单元。

Reinik有着无可挑剔的履历，其在辉煌岁月里为所向披靡的A组天际线创造了发动机，还为F3、达喀尔以及勒芒制造了发动机。

RB-X GT2采用强化缸体，经过镗孔和扩大行程（87x77.7毫米），排量达到2771cc。它还配备了带有钢质内部零件的N1规格涡轮增压器、锻造曲轴和连杆、新的发动机管理系统、优化的气缸盖、改进的进气和排气系统（从催化器往后是钛合金材质）、风冷式油冷器和新的中冷系统。

这台RB-X GT2引擎在6800转时可产生395马力，在4400转时可产生470Nm扭矩。

此外，整辆车的改进同样激进，从减轻了50%重量的碳纤维驱动轴到钛合金前撑杆、碳纤维引擎盖、双元素可调碳纤维后扰流板、配备275/35 ZR18轮胎的锻造三件式轮毂、带有各种冷却通道并加宽以适应增加50毫米轮距的新前保险杠，这样的例子不胜枚举。

悬架也经过重新调校，使用更硬的衬套、新的Bilstein减震器和激进的弹簧刚度，车身高度降低30毫米。

这台400R仍然配备了日产独特的ATTESA ET-S PRO四轮驱动系统，后轮带有主动 LSD，如今的制造商可能会称之为扭矩矢量分配，它还配备了传奇的Super HICAS四轮转向系统。

在车内，你无法看到所有这些技术。

事实上，400R给人的感觉很简单，甚至可能有些普通。例如，黑色塑料仪表盘并不美观，但一些小细节揭示了尤其是400R的独特之处。

座椅采用一种奇怪的丝绒类材料装饰，感觉非常有抓地力和支撑力。坐姿很低，双腿伸得很直，踏板有一种厚重感和精准度。其他天际线那丑陋的四辐带安全气囊的方向盘不见了，取而代之的是一个漂亮的360毫米Nismo方向盘，碳纤维喇叭按钮上印有400R标志。

细长的圆柱形变速杆看起来有点像改装产品，但实际上是钛合金材质，独特的仪表盘速度表可达320公里/小时，转速表在8000转时变黄，9000转时变红，直到11000转才停止。

甚至中控台上方的三个小辅助仪表也是独特的：从左到右，它们仍然分别显示传递到前轮的动力、油温以及增压压力，但显示的刻度更精细，以提供更详细的信息，而增压表的读数可达1.4Bar。

车门后视镜上可以看到后方的碳纤维板以及鼓起的轮拱。

当你优雅的转动钥匙，发动机起初转动缓慢，然后轰鸣着进入沉重、不成调的怠速状态。声音深沉而有力，这种噪音并不刺耳，而是能让你的骨头都随之震动。

就像R35 GT-R一样，这台车在做任何事情时都给人一种精心设计的厚重感，以及一种真正的原始反馈感。转向很重，但相当敏捷，这可能是由于后轮转向的缘故，尽管很重，但转向齿条却有一种非常顺滑、干净的感觉。

传动系统既传递出一种惯性感，又传递出积极的响应。

400R重达1550公斤，开起来也能感觉到这个重量，但在其表面之下却涌动着一种运动感。尽管400R在低速时会有些颠簸和晃动，但并不坚硬，即使在坑洼不平的道路上，没过多久减震器就开始发挥作用。

当然它比新款GT-R Nismo要柔顺得多。

它一开始并没有新款GT-R那种即时响应，它不会以可怕的性能冲击你，也不会以惊人的速度冲进弯道。虽然在1997年，它在地面上的速度就像今天的GT-R或911 Turbo一样令人震惊，但它无法以那种疯狂的冲击力持续压缩每个弯道和随后的直道。

当然你仍然可以以相当快的速度行驶，你可以享受这个过程，沉浸在这样的感觉中，开这台车居然意外的有点享受。

该车的RB-X GT2引擎是工业奇迹。

普通天际线中较小的2.6升直列六缸发动机在涡轮增压不足时有点疲软，即使在标准状态下，当涡轮增压器全力运转时，它们仍然感觉受到限制。如果说有哪款发动机需要通过更自由的呼吸和稍微增加一点增压来进行调校，那就是RB26DETT。

400R的六缸发动机则不同。

它仍然感觉像是一台大型、沉重的发动机，但即使涡轮增压器刚刚开始启动，油门响应也更清晰，从大约3500转一直到8000转以上，它在每个档位都发出美味的轰鸣声，伴随着大型冷空进气系统的嘶嘶声以及涡轮增压器管道的呼啸声。

它听起来就像一台有生命、会呼吸的怪物发动机，创造出一种与你可能预期的技术截然不同的个性，粗壮的五速变速箱只是帮助榨取400R的性能极限。

底盘也有同样的物理特性，但确实感觉不那么直观。ATESSA ET-S PRO系统在入弯时将100%的扭矩传递到后轮，然后使用ABS传感器、横向和纵向G传感器以及油门开度信息来确定何时将动力分配到前轮，最多可将50%的驱动力传递到前轮。

Super HICAS后轮转向系统首先与前轮反向转向以创造灵活性，然后切换为与前轮同向转向以控制偏航率，虽然理论上是这样，但现实情况是，400R一开始可能会感觉有些不稳定，总是需要空间和勇气才能真正去探索。

因此，当开着400R入弯时确实很有信心，后轮转向系统有效地缩短了轴距，车身控制良好，车辆以一个干净的动作转向并稳定下来。但从中弯开始，400R没有保持那种中性感觉，而是在这个阶段继续行驶，并迅速进入一种接近过度转向的状态。

而且此时后轮不一定在滑动，只是转向系统似乎把车尾推得越来越宽，这意味着没有转向不足，而是一种有点不自然的偏航，这种感觉需要时间去适应，甚至需要更长时间才能调整。

然而，400R从不会突然进入过度转向状态，只要有耐心，你就可以调整到它的平衡状态，并逐渐开始加快速度，直到你全力以赴。

这辆车配备了升级的AP Racing刹车，非常出色，踏板具有良好赛车设置的那种坚实、沉重的感觉，所以你可以在转弯时刹车，感觉后轴将前轮胎推入弯道，进行完美的循迹驾驶，然后释放咆哮的RB-X GT2发动机。

400R需要一点攻击性才能真正开始有意义，必须全神贯注投入驾驶，一切才能感觉更自然、更不脱节。接下来这台车驾驶起来将显得小巧轻盈，以至于你会发现自己像驾驶小钢炮一样把它甩来甩去，而不是把它当作一辆大型后轮驱动轿跑来对待。

这种感觉非常棒，它将重型工程和轻盈响应与独特的声浪以及需要努力理解但随后会带来丰厚回报的驾驶设置结合在一起。

你可以驾驶这台车去任何地方，不仅仅是赛道，它可以让你了解，什么才是驾驶。

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