2025年关下的车市：20家车企撒钱补贴，市场旺季为何消失？

21世纪经济报道记者 焦文娟

临近年底，车市被两种情绪拉扯：一端是购置税减免政策确定退坡带来的刚性支出增加，另一端则是 “以旧换新”等国补政策获得延续定调，但细则尚存的不确定悬念。

消费者、经销商与车企的决策，都在这张由“确定”与“不确定”交织的网中变得微妙。

2026年1月1日起，新能源车购置税将从全额免征调整为减半征收，目前车购税税额为10%，新能源汽车减半征税则意味着实际税率为5%，同时免税上限也从3万元降至1.5万元。

这意味着，2026年，消费者若购买一辆发票价格为30万元的新能源汽车，应缴纳购置税额则为1.5万元（30万元× 5%）；若购买一辆发票价格为50万元的新能源汽车，则按10%计税后减去1.5万元最高免税额，消费者仍需缴纳购置税额3.5万元（50万X10%-1.5万元)。

12月10日至11日举行的中央经济工作会议明确，将优化实施包括消费品以旧换新在内的“两新”政策。这为现行“国补”在2025年底后的延续奠定了基调。

面对确定增加的成本和不确定的补贴细则，市场已经主动“抢跑”。极氪、小米、问界等超过20家车企纷纷推出“购置税兜底”政策，承诺为年底前锁单、明年交付的客户补足税差，最高额度达1.5万元。

不过，车企积极的“兜底”行动，并未能完全打消行业对四季度市场走势的谨慎预期。蔚来创始人李斌在近期业绩交流会上表示，“整个行业应该不会产生像去年一样的翘尾效应。”

在汽车行业，“翘尾效应”通常指每年四季度，尤其是在11月、12月，汽车销量会受到车企、经销商的销售政策短期刺激而冲高。比如2024年11月，全国乘用车市场零售量同比增长16.5%，环比增长7.1%；2024年12月，全国乘用车市场零售量也同比增长12.0%，环比增长8.7%

然而，今年12月，市场却开局遇冷。根据乘联分会的数据，12月1-7日，全国乘用车市场零售29.7万辆，同比下降32%，环比下降8%；同期全国乘用车新能源市场零售量同比下降17%，环比下降10%。

“尽管12月新能源汽车单量可能会有所上升，但由于交付周期较长以及车企热销车型年内交付困难，因此销量可能不会明显优于去年，维持在略高于或与去年持平的状态。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红说，“这使得全年增速保持在约5%的水平，而非出现翘尾现象。”

理论上，这应该是近年来“确定性”最强的一波购车刺激。一位终端市场人士观察到，购置税减免、“两新”补贴变化等对购车决策有显著影响，但影响范围并非整体市场，而主要集中在20万元以下的价格敏感区间。

但市场没有给出预想中的反应。“从目前数据来看，四季度的汽车销售并没有出现明显的翘尾效应。”郎学红向21世纪经济报道记者表示。

郎学红分析，翘尾效应未如预期明显的原因有两方面：一层缓冲，即车企保价承诺带来的反作用。从第四季度初开始，包括理想、问界、蔚来、奇瑞在内的20家主流品牌，纷纷推出“购置税兜底”政策。如奇瑞曾承诺对符合条件的用户全额补贴税额差额，单车补贴上限达1.5万元。

为锁定订单，部分车企在兜底方案中明确，若消费者在11月底前完成锁单，却因车企生产或物流原因导致车辆跨年至2026年开票上牌，车企将承担购置税差额部分，通过减免尾款或发放现金补贴等方式弥补客户额外支出。

这看似打消了消费者的顾虑，实质上改变了他们的购车节奏。郎学红向21世纪经济报道记者表示，这导致消费者倾向于观望，反而抑制了四季度的即时购车需求。

第二重缓冲，源于消费者自身的博弈。购置税减免退坡是确定的，但第四季度初，关于“国补”与“地补”是否延续的悬念仍未落地。尽管12月11至12日的中央经济工作会议明确将持续实施消费品以旧换新政策，为明年部分补贴的延续提供了预期，但市场仍在等待2026年具体的实施细则、力度与执行标准。在最终方案明朗前，部分购车者选择了观望。

结果就是，预期的“翘尾”变成了“平尾”。乘联分会公布的数据显示，11月全国乘用车零售222.5万辆，同比下降8.1%，环比下降1.1%。

经销商的体感则更为复杂与微观。“我认为今年四季度的消费高峰还在，尤其是12月，消费者的季节性购车习惯和厂家保价政策仍在起作用。”一位华南地区经销商对21世纪经济报道表示。

市场在降温，电池却在变“烫”。一些车企的供应链负责人正为抢电池四处奔走。“最近一两周，我和我们所有电池厂商老板喝过酒了。”小鹏汽车董事长何小鹏的这句话，点出了这份紧迫感。

“鸿蒙智行的相关车型由于电池供应不足，很多订单无法按时交付，尤其是在第四季度，因为电池受限而无法生产更多汽车。”一位渠道人士告诉21世纪经济报道。有消息称，为保障交付，鸿蒙智行甚至不得不将部分车型的电池供应商从中创新航紧急切换为宁德时代。

一位长期跟踪汽车产业链的分析师向21世纪经济报道解释，这是一种脉冲式需求，乘联会的零售数据描绘的是整体图景，而眼下驱动电池短缺的，是一个集中的脉冲。

中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据显示，1至10月，国内动力电池累计装车量578.0GWh，累计同比增长42.4%。10月，国内动力电池装车量84.1GWh，同比增长42.1%。

这段脉冲的源头，是2026年购置税减半的明确节点。为锁定优惠，各大车企在四季度集中推出了“购置税兜底”政策，承诺年底前下订的客户即使明年提车，差价也由厂家承担。这导致大量购车需求被集中“激活”并锁定，从而转化为车企的生产压力和电池采购需求。“就像所有人都想在闸门关闭前最后一刻冲过去，但桥的通行能力是有限的。”上述分析师称。

另一方面，市场对电池的需求正快速向高端化倾斜，如具备“高压实密度”的磷酸铁锂电池等高性能产品，但这类高端产能因技术壁垒高而扩张有限。

与此同时，另一个“胃口”更大的业务正在分流电池产能。储能市场正处在爆发期，其利润模型相对稳定。根据InfoLink全球储能供应链数据库的数据，2025年前三季度，全球储能电芯累计出货410.45GWh，同比增长98.5%，部分电池产线被利润更稳定的储能订单占据。

供需的紧张可能还会持续。兴业期货预测，在新能源汽车与储能需求的共同推动下，2026年锂盐的需求增量将超过35万吨，而供给增量约为30万吨，年内可能出现供需缺口。新的产能虽在建设中，但高端有效产能的释放仍需时间。

东吴期货分析指出，随着新能源补贴退坡，2026新能源汽车增速预计放缓，但是由于单车带电量的上升，新能源汽车对于碳酸锂需求的增速仍有望超过20%。这意味着，眼前的短缺，既是政策催生的反应，也提前暴露了高端产能与多元需求之间的结构性矛盾。

当由政策驱动的“末班车”订单在年底集中释放后，市场正在回归它本来的节奏。

一个直接的体现是，四季度的订单热度，并未同比例转化为当年的实际上牌量。有长期关注终端市场的行业人士告诉记者，“由于交付周期较长以及车企热销车型年内交付困难”，导致即便12月订单上升，也难以转化为当年的注册量高峰。

经销商的焦虑也因此变得具体。一位经销商高层向21世纪经济报道坦言，在政策刺激效应减弱后，他们生存的关键已变为三点：拿到真正有竞争力的“硬产品”，避免陷入无休止的价格内耗，以及获得主机厂健康的库存与金融政策支持，以确保现金流不断裂。

对于即将到来的2026年，行业已形成了审慎的共识。瑞银投资银行在12月12日也发出预测：基于5%购置税将按计划征收，报废补贴将部分延续的基准场景，2026年国内乘用车销售增速可能从2025年的8%放缓至2026年的-2%，乘用车批发增速将从2025年11%放缓至2026年的3%。

“我们主要的机构预测，今年汽车市场的增速大约是3%到5%的增幅，而在目前政策逐步退出的背景下，明年实现3%的增长是可以接受的正常水平，我们也没有对明年设定更高的增长预期。”郎学红说。

增长预期的普遍下调，并不意味着市场的终结，而是标志着增长驱动力的转换，未来的机会将更多来自结构性调整和价值深挖。

下沉市场与服务消费成为新蓝海。郎学红指出，未来几年，市场将更加注重充电设施的建设和下沉市场的开发，其消费潜力有待释放。这意味着一二线城市以外的市场，将成为下一阶段电动化普及的主战场，其竞争核心是生态构建能力。

同时，在大城市存量市场中，围绕汽车的生命周期服务，如二手车改装、自驾游、露营等“服务类消费”，将崛起为新的、高附加值的增长点，推动产业从一次性产品销售向持续价值运营转变。

“如果明年行业整体能达到5%的增速，已经是非常乐观的估计。”一位渠道人士向21世纪经济报道总结道，“未来，所有车企都得完全靠产品本身的功能、性能和价格来说话。压力之下，市场会加速分化。”