从N7“喜忧参半”到N6“背水一战”，东风日产转型答卷怎么写？

文 | 陆玖商业评论

“两个月卖出118台，光提成就拿了15万！”

2025年夏天，一段东风日产4S店销冠接受采访的视频流出，成为N7上市初期火爆最生动的注脚。上市50天，大定2万辆，彼时，所有迹象指向一个结论：合资品牌的电动化反击，这次要成了。

然而冷锋来得比想象更快。数据显示，N7 7月交付6455辆，8月交付过万，达10148辆，9月回落到6410辆，环比下滑35.55%，10月稳定在6540辆。从某种程度讲，N7的出现在一定程度上扭转了人们对东风日产或者说合资车企的一些评价，但整体来看还是有点儿高开低走。

就在N7的余温尚未散尽之时，另一场更为激进的冲锋已经发起。12月1日，东风日产天演架构下的首款插混车型东风日产N6正式上市。新车售价区间为9.99万元-12.99万元，如果叠加限时优惠方案，限时权益价来到了9.19万元。定位既瞄准了比亚迪秦L、吉利银河A7等自主插混轿车，也对朗逸、速腾等合资油车有不小的杀伤力。

对于日产来讲，这个比预售价最高下调8000元、直接击穿辆合资混动底线的定价的车，早已超越了一辆车的范畴，它的到来意味着在新能源时代，合资品牌也被迫进入最血腥的“性价比”肉搏战，更决定着东风日产品牌在中国新能源市场上能否有一个长久赖以支撑的“支点”。

从N7的抛物线轨迹到N6的孤注一掷，东风日产在半年内打出的两张牌，勾勒出合资巨头在新能源深水区最真实的生存图景：靠“性价比”造就的“爆款”能够持久吗？当“爆款”光环褪去后，什么才是真正的救命稻草？

01 N7喜忧参半

“N7所在的细分市场不太大，东风日产的目标是要成为这一细分市场的销量冠军，要成为爆款，我看大家都不是很敢说销量目标，这款车的月销就是要过万。”东风日产汽车销售公司新能源品牌总经理王骞接受采访时自信道。

但是数据清晰地显示，除了上市初期的冲刺，N7的月销量仅有单月短暂触及“过万”门槛，随后便迅速回落。“我们不能否认N7的出现给合资品牌在新能源汽车市场上的发展提供了可复制的路线，但是实际实行起来，N7‘过万’的目标实现难度要比自主品牌困难的多。”一位熟悉合资品牌的业内人士对陆玖商业评论表示。

对于东风日产来讲，这是一款“绝对不能失败”的车。N7是东风日产新模式的第一款车，其团队同时规划了5款车，成了，股东双方欢喜。“绝对不能失败”“如果这款车失败，那我们后面就有大麻烦了。”东风汽车有限公司执行副总裁、东风日产乘用车副总经理周锋说。

所以在N7上市前，东风日产为其铺设了一条看似完美的进攻路线。一方面是资源聚焦。作为日产新能源转型的“头号工程”，是东风日产第一次被授权主导产品开发。这意味着，在新能源车型上，从产品定义、研发、供应链选择到制造、销售、售后，他们终于能像自主品牌一样做事。定价权也在合资公司。

另一方面是价格定位犀利。“将一款合资纯电SUV的起售价定在11万级别，这本身就是一个极具话题性和杀伤力的市场事件。它精准地瞄准了消费者对‘高性价比合资电车’的期待，所以从价格上，N7就已经击穿市场心理防线，消费者即使不买，市场上也会充斥着‘花11万就能买到拥有日产品质的电车’。”上述业内人士对陆玖商业评论表示。

当时在该价位区间，具备品牌背书的合资纯电产品并不多，N7看似抓住了时间窗口。但成也萧何，败也萧何。这种“自杀式定价”的策略，在短期内确实制造了轰动效应，这种繁荣背后隐藏着长期危机。一位汽车行业资深分析师对陆玖商业评论指出：“自古以价换量都没有长久兴盛的品牌。”“N7采用的极限定价，代价是永久性地重塑了消费者对‘日产新能源’的价值锚定。意味着提起日产电车就会自觉和廉价挂钩，这极大挤压了品牌未来的溢价空间，同时让其难以摆脱‘以价换量’的路径依赖。”

除了定价外，N7销量高开低走的直接原因是体系性脱节。N7的产品设计思维是“互联网式”的——快速响应、爆款逻辑、用户导向。然而，承载它的生产、供应链、销售和服务体系，却依然是“传统制造业式”的——周期漫长、刚性计划、渠道隔阂。所以东风日产接到了远超预期的订单，但整个供应链和生产体系根本没有做好应对这种“爆单”的准备。

这种体系层面的脱节直接导致了交付危机。“其实我第一眼看中了这个车，交付时间太长了，又辗转了小鹏汽车，已经定了。”一位网友表示，“因为交付时间的问题，N7可能损失一大批客户。”

一位在7月15日下订锁单的N7准车主，在8月10日查看时，APP仍显示交付周期为“4-5周”。颇具讽刺意味的是，此时新下订单的等待时间也不过是“4-6周”。最终，他的新车在8月30日到店，从锁单到提车耗时整整一个半月。这种混乱、缓慢且不透明的交付节奏，彻底消磨了首批支持者的热情与耐心。交付延迟，不仅是一个运营问题，更是合资体系面对新能源“快节奏”需求的第一个失灵信号。

除了交付问题外，N7的权益缩水也在试探消费者的忍受力。据了解，首批车主享有的“冰箱+充电桩+1万厂补”权益，次月就缩水为“选装件+8000元补贴”，准车主直接多付2000元。

交付与权益问题的背后，是更深层次的组织架构矛盾。“传统车企的决策链条太长，从发现问题到调整生产计划，往往需要数周时间。”一位曾在合资与新势力车企都工作过的供应链专家对比道，“而新势力企业通过扁平化组织，能在几天内完成产能调配和供应链调整。”

综合来说，N7状态算是喜忧参半，好的是，市场觉得合资车还是有骨子里的实力的，但差强人意的是，旧的燃油车体系（决策、供应链、营销、服务）无法支撑新能源的快节奏战争。

02 N6能否成为支点？

从某种程度上讲， N7 证明了东风日产拥有 “破局”的勇气和产品定义能力，而 N6 则是检验它是否拥有 “深耕”的耐力与体系支撑力。

“9.19万元起”N6的上市直接刺入了A级混动轿车的“心脏地带”，比起N7，东风日产在N6身上似乎更没有留退路。“这已经不是竞争性定价了，而是直接定生死的。”一位网友调侃道。

从N6的产品手册看，东风日产对这款车似乎毫无保留。180km纯电续航、2.79L亏电油耗、一年用车成本宣称不超过2000元……每一项数据都直指家庭用户最敏感的神经。甚至后排的“零压云毯大沙发”，被官方自信地拿来与迈巴赫相比。

“在10万元这个级别，用户每一分钱都要掰成两半花。所以N6的逻辑很清楚，用合资品牌的制造底蕴，把省钱和舒适做到极致，来对抗自主品牌的科技和生态优势。”一位汽车媒体人对陆玖商业评论如此评价道。

然而，这场豪赌风险巨大。N6必须直面比亚迪秦、吉利帝豪等已建立起规模、口碑和成本护城河的“销量寡头”。勇气可嘉，但胜算未知。

更要值得注意的是，自主品牌仍有降价空间。比如，11月，比亚迪宣布秦LDM-i荣耀版降价5000元，权益后起售价下探至9.28万元，8.98万元起的银河A7更是推出了“终身免费基础保养”政策。

而反观东风日产，其“以价换量”或来到了最大限度。“合资公司要说服股东亏钱卖车是很难的，但最终还是说服了。”在N7上市时，东风日产高管曾坦言。

那为什么还要推出N6？从某种程度上讲，N7证明了东风日产拥有“破局”的勇气和产品定义能力，但是关于它是否拥有“深耕”的耐力与体系支撑力，N6正是因此而来，这是一场关于供应链、品控、成本控制、用户运营的全方位考试。

但是在比亚迪、吉利已构建起护城河的混动市场，指望N6成为月销3万+的“爆款”似乎是不现实的。N6的“成功”标准需要被重新定义。所以N6的任务是，抓住插混这个当前的大增量市场，规避N7暴露的体系问题，向市场证明“日产在新能源上还有战斗力”，成为东风日产打新能源战争的样本。

那如何让消费者在10万元级这个最卷的市场，放弃产品力、生态、口碑已全面领先的自主品牌，转而选择一款合资新能源车？回答这个问题之前，N6必须在三个层面证明自己超越了N7。

其一，不惜一切代价保交付。N7的交付问题是N6首要解决的问题。因为订单系统的混乱、生产计划的摇摆，这已不是商业问题，而是信誉危机。因此，对于N6，不惜一切代价，确保交付流程的绝对可控与透明。王骞在接受采访时表示，N6有信心在12月底开启大规模交付。

12月10日，东风日产在长沙国际车展现场举办N6首批车主交付盛典。但是两款配备宁德时代电池的高配，要明年2月份才能交付，这不仅给其他竞争者留出了空间，而且对于消费者来讲，购置税政策不兜底，存在不确定性。

其二，像舒适、防晕车技术这些差异化优势需要保证批量交付后体验如一；N6的座椅舒适性延续了日产的传统优势，填充物柔软且支撑性佳，长途乘坐几小时也无明显疲劳感。同时，n6升级了东风日产全域智能防晕车技术，该技术已获中汽中心与中山大学附属医院联合认证，稳居防晕车赛道领先地位。这些差异化优势决定着消费者对N6的第一印象，与此同时，在车机方面，即便不如新势力炫酷，也必须要“稳定、流畅、无硬伤”，避免成为槽点。

其三，N6不能只讲“比秦便宜”。它需要用合资品牌的制造工艺与可靠性底蕴，打造一台没有短板、极度省心、舒适越级的国民级高价值插混车。它的核心任务是将“日产”二字，从过去模糊的“品牌溢价”，彻底转化为清晰、可信的品质保障与用车省心的当代代名词。

N6这三个层面环环相扣，交付是信任的起点，体验是信任的延续，价值是信任的升华。 任何一环断裂，都会导致这场战役的失败。

03 日产的中国式答卷

如果站在大方向下看，N6是日产在中国市场转型的关键性答卷，也是整个合资品牌新能源转型的探路者。

回顾东风日产的高光已经停留在2019年，此后销量一路下滑。在中国新能源车的冲击下，轩逸、奇峻这些曾经的“销量标杆”也失去光环，彼时的东风日产，发展燃油车，效果不佳，造全新电车，未来未知。

近日，日产宣布以970亿日元（约合45亿元人民币）的价格，出售了其位于横滨黄金地段的全球总部大楼。自2009年搬迁至此，日产已经将其作为全球总部运营了16年之久。卖楼背后是其目前面临的巨大财务困境。官方财务数据显示，2023-2024财年，日产亏损6709亿日元（约合302.9亿元人民币），这也是日产近10年以来首次出现亏损的情况。2024-2025财年，亏损情况依旧没有太大的好转，上半年就亏损2219.21亿日元。

日产还有机会吗？业内人士表示，机会或许是有的，但这次不在日本总部手里，而是在东风日产这边。“中国市场的今天，就是全球市场的明天。”日产汽车CEO伊万·埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）明确表示。

这种转变经历了痛苦的认知过程。2023年之前，日产总部对中国市场的理解停留在报表数字上。疫情三年，总部高管无法亲临中国，他们对这个全球最大汽车市场的感知严重滞后。当2023年上海车展终于恢复，日产高管亲眼目睹中国新能源车的迅猛发展时，震惊与沉默成为最真实的反应。

在这样的情况下，日产经历最彻底的转变——将产品定义、动力配置等核心决策权下放给中方团队，打造“在中国、为中国、向全球”的GLOCAL新模式。2024 年，东风日产成立 “新能源品牌中心”，作为 “特区”，包括产品操盘、客户、渠道、服务、营销，先定义客户需求，再联动所有部门。

东风日产以N7和N6打响的两场关键战役，用市场反馈印证了放权转型的可行性。所以对于日产来讲，N7和N6不再仅仅是一款新车，它是日产中国三年迷茫与挣扎的结晶，是传统合资体系向新能源时代发起的一次最决绝的冲锋，更是整个合资阵营能否找到第二条增长曲线的关键探针。

一位资深汽车媒体人说：“虽然N6成功与否还有待检验，但是它起码敢于迈出第一步，这对于合资品牌来讲，本身就是一种突破。”

N6的成败，早已超越东风日产本身。它已成为整个合资品牌转型的样本，其提供的路径清晰可见。一是决策权下放，让本土团队主导产品定义与市场策略，避免冗长的全球审批拖累响应速度；二是产品精准适配，像N6、N7 那样聚焦中国用户的核心需求，而非简单复制全球车型；三是技术协同创新，整合全球技术积淀与中国本土供应链、智能化资源，打造差异化优势。

这一样本已产生外溢效应。“东风日产在新能源转型方面给合资品牌提供了一个可借鉴的样本，我们也会积极推动本田和东风两方的股东，给予东风本田最大的支持。”东风本田执行副总经理曹东杰接受采访时表示。

只是，不管是N7、N6，还是其他合资品牌，它们都有一个核心挑战，当智能座舱的流畅度、辅助驾驶的可用性、充电网络的便利性已成为用户日常体验的一部分时，传统车企赖以生存的可靠、工艺、均衡等特质，究竟还有多少分量？

N6给出了它的答案。现在，我们需要等待市场给出审判。