地平线的新架构，要让 10 万元的燃油车也能用上城区智驾

这周，深圳前海举办了一场足以影响整个行业的大会。

前排嘉宾席的阵容本身就足够耐人寻味。大众汽车集团（中国）的 CTO Thomas Ulbrich 代表着德系巨头的转身；旁边坐着的是比亚迪集团高级副总裁杨冬生，不远处还有奇瑞 iCAR 的苏峻、长安深蓝的苏琳珂，他们代表着国产新势力在智能化转型上的活力。

但如果视线再往旁边挪一挪，画风就开始变得奇怪了。你会看到很少在汽车圈露面的影石 Insta360 创始人刘靖康，甚至还有做扫地机器人的云鲸、做机器狗的维他动力的高管。

一群造车的、做相机的、搞吸尘器的，这些在商业版图上看似八竿子打不着的公司，在这个冬日挤进了同一个房间。把这张复杂的网编织在一起的，是地平线。

以往能攒起这种跨界大局的，通常是拥有绝对统治力的科技巨头，比如英伟达或者高通。而现在，地平线成了那个隐形的「最大公约数」。如果你剥开深蓝 L06 的智驾系统，拆开 Insta360 刚刚发布的全景无人机，或者通过云鲸扫地机的视角看世界，你会发现它们的「大脑」或者说底层的计算方案，都来自同一家公司。

这大概是地平线最想对外展示的，一个庞大、跨界且充满活力的朋友圈。但在两天的议程里，当你真正坐下来听完地平线副总裁苏箐的演讲，你会发现这个朋友圈底下，藏着一个极其冷静、甚至带着一丝残酷色彩的故事。

把高阶智驾塞进 10 万块的车里，需要几步？

与发布会常见的那些激昂、宏大、甚至带有表演性质的演说不同，苏箐一上台就给现场的热度浇了一盆冷水。他没有大谈特谈算力翻了多少倍，也没有在那张画满大饼的 PPT 前停留，反而极其诚恳地谈起了：抑郁。

他说，在刚刚过去的 HSD（Horizon SuperDrive）量产交付期，整个团队包括他自己，都处于一种被极限压榨的状态。而这种压力，更多的是来自对智驾行业现状的清醒认知。

他打了一个比方：2024 年特斯拉 FSD V12 的出现，就像是当年的奥本海默。「V12 让大家看到了这个希望。奥本海默最重要的是证明了原子弹是可以造出来的。」

▲ 地平线副总裁兼首席架构师苏箐

从证明核裂变可行，到造出第一颗原子弹，这是一个从 0 到 1 的理论验证。FSD V12 的端到端架构证明了这件事能跑通，但这只是开始。对于行业里的其他人来说，接下来的任务不是再去发明一次原子弹，而是如何在无数个具体的工程细节里，把这个强大的技术，变成安全、可控的核电站。

这正是地平线乃至整个智驾行业在 2025 年面临的处境——那个靠天才程序员灵光一闪、靠几张酷炫 Demo 就能融资讲故事的草莽时代，早就结束了。

在苏箐看来，既然人工智能的基础理论在未来三到五年不会有颠覆性的重构，那么留给行业的就只剩下一条路，那就是拼命打磨那台「工业母机」。

一个好的工程能力和一个好的组织能力，是一个公司至关重要的发展基座，我称之为工业母机，在应对整个不确定的世界的时候，这是唯一能确定的，并且应该持续投入的事情。

这听起来充满了工程师的疲惫感，远没有「星辰大海」来得性感，但这恰恰是计算机工业最迷人的地方。苏箐说，这里遵循着一个铁律，即突破成本极高，但复制成本极低。一旦你造出了那台「工业母机」，解决了最难的泛化问题，那么把顶级的智驾体验从 30 万的豪车下放到 10 万的买菜车，就不再是技术难题，而只是一个关于规模的时间问题。

这也正是地平线这次敢于喊出「智驾平权」的底层逻辑。

在过去两年，城区 NOA 几乎是 25 万甚至 30 万以上车型的专属标签。原因很简单，为了支撑巨大的算力需求，车企不得不堆砌液冷系统、大算力芯片和激光雷达。这对于一辆售价 10 万出头、利润薄如刀片的国民车来说，简直是天方夜谭。

但最新的征程 6M 方案，做了一件很反常识的事，它在完全不需要液冷的情况下，只靠自然风冷就能跑通复杂的城区智驾。这个细节很容易被外行忽略，但在工程上却颇为关键。对于在这个价位段占据主流的燃油车来说，为了装一套智驾系统而去改造散热回路，成本是不可接受的。

在地平线创始人余凯表示，中国市场有 50% 的车售价在 13 万以下，这些车主同样面临早晚高峰的拥堵，同样需要更安全的防御性驾驶，但在此之前，他们被默认为是高阶智驾的「绝缘体」。

然而，光有便宜的芯片还不够。对于大多数主销 10 万级车型的车企来说，他们面临着一个更现实的困境，那就是既招不到顶级的 AI 人才，也追不上那个以「月」为单位的算法迭代速度。而这，就是地平线发挥的机会。

如果你熟悉地平线过去几年的风格，会知道他们一直以此为傲，既卖芯片，也提供好用的工具链，让车企自己去做出独一无二的面包。这一度被认为是 Tier 2（二级供应商）最完美的边界感。

但现在的现实是，想吃面包的人太多，而会做面包的大师傅太少。

于是，地平线不得不把手伸得更长一点，推出了他们的 HSD Together 模式。说白了，就是地平线把自家打磨好的全栈算法能力，打包成一个装修好的「样板间」，直接开放给合作伙伴。如果你是车企，你不需要再从头去训练一个基座模型，也不需要去踩一遍地平线已经踩过的坑，直接「拎包入住」。

按照余凯的算法，这能把人力和时间成本砍掉 90%。这听起来非常诱人，但也意味着地平线正在重新定义自己的角色。它不再仅仅是一个躲在幕后的军火商，在必要的时候，它必须亲自下场，哪怕是把自己最核心的算法变成一种基础设施，也要把这个庞大的中低端市场硬推起来。

因为在这个新的工业周期里，要么成为铺路的人，要么无路可走。

智能驾驶，并非「模仿人类」

在解决完眼前的苟且，也就是如何把成本打下来之后，地平线并没有忘记仰望星空。这种仰望不是为了写诗，而是为了找答案——当端到端大模型成为行业共识后，下一步该往哪走？

余凯把答案藏在了数学里。

回顾地平线每一代芯片架构的命名，你会发现一条非常清晰的演进线索。从最早解决概率问题的「伯努利」，到负责预测的「贝叶斯」，再到处理博弈的「纳什」，地平线一直在用数学家的名字来标记技术的高地。而这一次发布的第四代架构，被命名为「黎曼」。

地平线在致敬，同样也是在宣示。在黎曼几何的视角下，看似纷繁杂乱的物理世界，其实有着低维的流形结构。余凯在现场抛出了一个观点，他认为最好的 AI 不应该去模仿人类，因为人类司机充满了坏习惯和不确定性。AI 的终极目标，不应是逼近人类，而是去逼近物理世界的「真理」。

▲ 地平线创始人兼 CEO 余凯

为了承载这个寻找「真理」的过程，算力必须再次跃迁。官方在发布会上对下一代「征程 7」芯片的信息点到为止，但在下午的生态论坛中，一个被意外透露的「C7H」芯片展露出了些许地平线的野心。

相关信息显示，这款基于黎曼架构的芯片，单颗算力或将达到 500-700 TOPS，并采用 3-4nm 工艺。如果把这个参数放到行业坐标系里，你会发现地平线已经不再满足于跟跑。如果说征程 6 系列是在勉力追赶特斯拉当下的 AI4，那么征程 7 便是试图在未来的某个时间点，直接拦截特斯拉下一代的 AI5。

这种硬碰硬的正面交锋，是中国芯片厂商过去很少敢去想象的剧本。

当我们在谈论算力和架构时，很容易忽略地平线名字里的另一个关键词——Robotics（机器人）。回到文章开头那个奇怪的聚会，Insta360 的无人机、云鲸的扫地机、维他动力的机器狗之所以会出现在这里，答案其实早就写在地平线的公司名里。

在余凯的设想中，智能汽车只是人类造出的一台机器人。如果地平线的算法和芯片能解决汽车在复杂路口、恶劣天气下的生死博弈，那么处理家庭环境里的避障、或者是无人机的飞行轨迹，在技术维度上其实是相通的。

这次大会上发布的开源小脑模型（HoloMotion）和大脑模型（HoloBrain），也体现了地平线在这个时代的意图。它并不想自己去造每一个机器人，而是想提供一套通用的感知和决策底座。就像当年的 Android 为海量的手机厂商提供了通用底座一样。

所以，不管是 10 万级的买菜车，还是家庭里的扫地机，它们在地平线眼中并没有本质区别，都只是物理 AI 的不同载体而已。

2025 年对于地平线，甚至对于整个中国智驾行业来说，都是一道分水岭。一边是把高阶智驾像安全带一样普及到 10 万级车型的泥泞道路，另一边是向着物理世界「真理」攀登的险峰。

这注定不是一条轻松的路。那个充满个人英雄主义的草莽时代结束了，取而代之的，是一个拼工业底蕴、拼数学理解、拼生态广度的重工业时代。好在，地平线似乎已经准备好了那台「工业母机」，并按下了启动键。