重庆江北机场突现客流负增长，西南民航市场亟待差异化发展

今年11月，重庆江北机场单月旅客吞吐量392.2万人次，同比微降1.27%。这可能只是多方因素叠加导致的偶发现象，但也给跨过了规模比拼阶段的西南民航市场提了个醒，“比谁的客流多一点”只是表象，如何更好推进差异化发展，才是服务好本地客群的关键。

不是天府机场太强，而是西南民航的协同短板太显眼。

很多人把江北机场的微降简单归结为天府机场的挤压，但2025年前十个月，天府机场同样在发力，江北机场为何也能保持增长？

核心矛盾并不在于隔壁的对手太强，而在西南民航市场的发展出现了结构性失衡。2025年三季度民航西南地区数据显示，整个区域旅客吞吐量同比增长8.7%，货邮吞吐量增长18.3%，说明市场需求并未萎缩，那么就是资源配置出现了偏差。

成渝两地三场的航线同质化严重到什么程度？

打开订票软件就能发现，无论是飞往欧洲的洲际航线，还是东南亚的热门旅游航线，天府机场、江北机场都在反复布局，双流机场则相对聚焦国际货运航线。

国航在天府机场的市占率达到18.4%，投放过夜运力49架，川航作为西南本土航司，2025年8月底执管机队规模增至209架（含8架货机），但要同时支撑天府、双流、江北多个枢纽的运力需求，其实际运营机队为187架，平均到每个机场的资源密度，远低于南航之于广州、东航之于上海。

这种“大而全”的布局导致没有任何一个枢纽能形成绝对竞争优势，反而陷入“你增班我也增班，你降价我更降价”的内卷。

两地机场交通协同的差距拉大，确实是重要因素。
天府机场早已实现空铁联运的无缝衔接，每天数十趟高铁直达航站楼地下层，川南地区的旅客下高铁转飞机，全程不超过20分钟，这种便捷性直接分流了原本可能选择江北机场的客源。

而江北机场仅开通了少量的高铁线路，随着成达万高铁通车，川东北的达州、万州等客源地又将面临流失风险。

交通配套的滞后，让江北机场在抢客源的竞争中处于劣势，1.27%的微降不过是这种劣势的初步显现。

天府机场用三年半时间完成从0到5000万人次的跨越，2025年成都双机场累计客流突破9100万人次。江北机场紧随其后，但面临长水机场的步步紧逼，两者差距不足80万人次，随时可能被赶超。

腰部层面，成都双流突破3517万、贵阳龙洞堡突破2463万，而1000-2000万人次区间出现明显断层，大量中小机场要么徘徊在百万级以下，要么面临客流下滑的困境。

西南民航的基地航司支撑力严重不足。

西南地区幅员辽阔，旅游资源、产业资源分布分散，本应形成“头部枢纽+区域支线+特色机场”的多层次网络，但实际情况是，几个头部机场都在扎堆争夺国际航线、热门干线，而支线机场要么缺乏航线支撑，要么被高铁分流。

九寨黄龙机场2024年的客流降幅超过50%，核心原因就是川青铁路开通后，航空客流被大量分流。与之形成鲜明对比的是宜宾五粮液机场，凭借当地锂电产业发展和旅游资源开发，四年内客流从不足100万突破200万，印证了机场发展必须与城市产业深度绑定的规律。

北上广之所以能形成世界级航空枢纽，关键在于有强大的本土航司作为支撑，2025年南航机队规模612架、东航653架、国航723架，而西南最大的本土航司川航，2025年运营机队仅187架，可用率81.7%，排名行业第28位。

成渝两地三场规划的远期客流目标合计超过2亿人次，仅靠川航、国航西南分公司等现有力量，难以支撑如此庞大的市场需求，这也是导致航线同质化、资源分散的重要原因之一。

西南地区拥有独特的地理优势、丰富的旅游资源，区域经济发展迅速，完全有条件打造世界级的航空集群，但要跳出“客流比拼”的思维定式，找准各自的核心定位，形成各有侧重、协同联动的发展格局。