船公司红海复航？需警惕三大“暗礁”

安全风险的持续存在、保险成本的居高不下、地缘政治的复杂多变等因素，共同构成了复航道路上的主要障碍。

随着近期以色列分别与哈马斯、黎巴嫩之间的停火进入微妙转变期，以及胡塞武装释放此前被扣押的部分船员，全球地缘紧张局势有所缓和，有关船公司“红海复航”的消息不绝于耳。

但从目前主要船公司的表态和当地局势来看，在未完全确认航行安全和供应链稳定的情况下，复航仍处于初期阶段，且基本条件并不具备。

船舶和供应链安全稳定是第一要素

从安全角度看，加沙停火协议目前仍在执行，但面临着巨大的不确定性。

其实，自2025年以来，以色列与哈马斯已经进行了多次停火协议谈判，并于10月9日达成停火协议，但这一协议仍十分脆弱。卡塔尔首相阿勒萨尼在12月6日的多哈论坛上就警告，停火状态的达成必须满足三大核心条件：以色列军队完全撤离加沙地带、地区恢复稳定秩序、民众能够自由安全地通行往来，而这些条件目前均未实现。

更令人担忧的是，以色列与伊朗之间的对抗呈现升级态势。2025年12月9日凌晨，以色列国防军对黎巴嫩南部多处真主党目标实施空袭，直接冲击了名义上的停火协议。伊朗方面则警告美国和英国，应立即停止攻击胡塞武装，并威胁将采取更强烈的军事反击。

影响红海通行安全的核心因素在于胡塞武装，目前，该组织依然保留有强大的军事实力。除了此前袭扰过商船的火箭弹和导弹之外，胡塞武装还掌握了长航程无人机制造和使用技术，能够对红海航道上的船只实施精确打击。胡塞武装对是否打击商船立场明确，但具有高度的条件性和灵活性。胡塞武装并非无条件地开始袭击或者停止袭击，而是将其与加沙局势紧密挂钩。这种政策使得红海航运的安全性，完全依赖于加沙停火协议的执行情况。

此外，根据海上情报组织EOS Risk负责人Martin Kelly的说法，胡塞武装保留了在未经通知的情况下恢复袭击的可能，这导致红海局势仍然“极其脆弱”。

实际上，从本轮冲突发生至今，有关护航能够保持商业航道运营的说法，始终存在。护航也曾被部分船公司当做复航的主要利好因素，美国也主导发起了“繁荣卫士”行动（Operation Prosperity Guardian）。从实际效果看，尽管取得了一定成效，但护航行动的覆盖面仍然有限，无法为所有商船提供全程保护，特别是在红海南部和曼德海峡等高危区域。

尚未清除的安全风险和难以持续的通航保障，使得现阶段复航缺少基本的安全条件。

“红海复航”条件尚不完备的另一个因素，来自于货主对于供应链稳定的需求。

目前，货主对“红海复航”的态度呈现明显分化。尽管通过苏伊士运河，能够为每个航次带来两周左右的效率提升，相比绕行好望角有更明显的时间优势，但是，货主并不希望其中存在安全隐患，以及由此导致的更长时间延误乃至货损。

此外，大部分船公司绕航好望角的航线网络，已经运行了一年多时间，从货主角度看，目前的供应链时效不管长短，是可预测的，货主也在根据这一时效，制定自身的生产、出货等计划。如果全面启动“红海复航”，势必要打破当前的航线网络，业界将迎来一段时期的船期和航线网络混乱。再考虑到欧洲港口的装卸和接驳能力，很容易带来“堵港”“堵船”的情况，风险外溢，极易给全球供应链的稳定带来挑战。

过去几年，各类突发事件给全球供应链稳定性带来的破坏，让船公司和货主都意识到，可确定的未来，比不可预测的前景更加重要，稳定才能压倒一切。

复航经济性亦是重要考量因素

除了安全性和稳定性，成本压力与市场博弈，也是左右是否复航的关键因素。复航和绕航的基本运营成本衡量、保险费率的波动、运河管理局推出的优惠措施等要素，都需要考量。不过能够明确的是，复航的经济优势仍非常显著。

在时间成本方面，绕航好望角使亚欧航线航程增加约6400公里，航行时间从25～30天延长至35～44天，最多增加14天。这对于那些对时效性要求较高的货物，意味着巨大的机会成本。

在燃油成本方面，德路里的研究数据显示，更长的航程增加了33%的燃油费和18%的船舶成本。

在碳排放成本方面，绕航使得单次航程的碳排放增加30%。欧盟2025年实施的“航运碳税”将此类增量排放纳入计税范围，企业需额外支付每吨二氧化碳当量90欧元的费用。

而另一边，苏伊士运河管理局推出了一系列优惠政策，试图吸引船公司重返红海航线。其中，最主要的措施是对13万吨以上集装箱船提供15%的通行费折扣，该政策有效期至2026年6月30日。

但是，正如多家船公司的表态：安全是不可交易的筹码。这一点在保险费率上体现得尤为明显。

红海区域的战争险费率经历了剧烈波动，目前仍处于历史高位，这是制约船公司复航的关键经济因素。2025年7月，红海战争险费率已从相对稳定的0.2%～0.3%，飙升至0.7%～1.0%，部分七天期航程的保险报价甚至达到1.0%，追平了2025年年初，胡塞武装袭击最频繁时期的峰值。

这种费率上涨对船公司造成了巨大的成本压力。以一艘价值1亿美元的船舶为例，按1.0%的费率计算，单次航行就需要支付100万美元的保险费，相比危机前的30万美元，大幅增加了233%。对于集装箱船而言，这意味着每标准箱（TEU）的保险成本增加了数十美元，直接影响了航线的经济性。

更令人担忧的是，保险费率的波动极为频繁，部分承保方甚至暂停对部分航次承保，这种不确定性，使得船公司难以进行有效的成本核算和风险管控。

船公司仍处于谨慎试航阶段

针对“红海复航”这个关键议题，全球各大船公司的态度也能说明问题。

在全球航运巨头中，达飞轮船的表现较为积极。近期，该公司宣布其服务于印度/巴基斯坦和美国东海岸之间的INDAMEX航线，将重返苏伊士运河，这被视为集装箱船大规模回归红海地区的关键一步，但航线上的船舶仍以东行为主，可以看出，达飞轮船当前也处于谨慎试航阶段，其并未确认船舶会大规模重返红海。

马士基的复航态度则更为谨慎。虽然其与苏伊士运河管理局签署了战略合作协议，但在具体执行上，仍保持着高度的不确定性。2025年11月25日，苏伊士运河管理局宣布，马士基将于12月初恢复苏伊士运河航线，但马士基随即明确表态，“并未确定具体复航日期”，仅强调“安全允许时尽快恢复”。

赫伯罗特则已制定了详细的“红海复航应急预案”，计划在2026年春节后，视安全评估结果启动实施。此前，赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen透露，这套针对亚欧最短航线的方案已进入待命状态，只需时机成熟，便可立即激活。然而，在12月4日的最新表态中，他话锋一转，航运业何时恢复苏伊士运河的航行还没有具体时间表，任何恢复都将是渐进式的。

此外，地中海航运、中远海运、长荣海运等班轮巨头，也在密切关注地区安全局势，等待各种因素稳定后，再确定复航时间。

总而言之，当前船公司“红海复航”仅具备部分试探性条件，尚未达到全行业大规模复航的成熟条件。安全风险的持续存在、保险成本的居高不下、地缘政治的复杂多变等因素，共同构成了复航道路上的主要障碍。

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本期编辑：Effy 审发：王禹

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