舰载机在降落航母甲板时，为什么要加速而不是减速？

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舰载机在降落时，为什么要把油门推杆推到最大？不应该减速吗？

其实减不减速对于舰载机能不能降落在航母甲板上的影响并不大，一架舰载机的重量通常在二三十吨左右，它在着舰时的速度非常快，可以达到300公里/小时以上，在这个速度下想要减速是很难的。

主要是航母的甲板太短，只有两三百米长，飞机完全刹不住。在陆地上战机降落后要打开阻力伞，即便如此，都还要在跑道上滑行上千米，航母上显然没有这个条件，只能靠阻拦索来把飞机截停。

在舰载机的尾部会有一个钩子，降落时它会钩住阻拦索，然后把飞机拉停。这个过程是舰载机最危险的时刻，如果阻拦索没有勾住怎么办？战机会顺着甲板直接冲向大海，没有人能挡得住。飞行员只能弹射逃生，要不然就和飞机一起到大海里喂鱼。

为了最大可能保证舰载机的尾钩能钩住阻拦索，一般情况下航母会设有四条阻拦索，最理想的状态是舰载机降落时能够挂住第3条。有些航母设置的是三条阻拦索，那最理想的状态就是勾住第2条。

为什么不是第1条呢？

第3条正处于着舰区的中心位置，挂住它意味着舰载机的下滑轨迹、着舰点和速度都恰到好处，就像把箭稳稳射中靶心。

挂上第一条说明飞机进场偏低偏早，飞行员技术不过关，有撞上舰尾的风险。若只能勾到最后一条，则表明进场偏高偏晚，已接近安全极限。这就和大家考驾照时倒车入库一样，虽然车进库了也没有压到实线，但车是歪的，说明技术还是不行，教练依然会发脾气。

如果最后一条阻拦索没有钩上，为了防止飞机掉海，必须要进行复飞。这时问题就来了。前面的甲板太短，飞机想要起飞必须要达到一个临界速度，这个速度与飞机的升力系数、气动外形和重量有关。

对于30吨级的隐身舰载机来说，速度通常要达到300公里/小时。假如在着舰时，飞行员没有增加油门，复飞时的速度不达标，机身拉不起来，临时推油门也为时过晚。因此，在着舰的时候把速度提上去是最保险的一个做法。

同样的，在设计飞机的时候，舰载机的升力系数越大，重量越轻，起降时越简单，发生事故的概率也越小。

具体是怎么做的呢？我们以歼35为例，目前歼35这一型号的飞机总共有两款。一对比大家就会发现，歼35舰载机的机翼面积更大，翼展也比歼35A大，这样设计的一个好处就是起飞时对速度的要求比较低。另外，机翼面积大，还可以携带更多燃油，增加舰载机的作战半径。歼35A因为在陆地机场上起飞，它对起飞距离和降落距离不怎么敏感，体型看起来也更加紧凑。

除了舰载机设计独特之外，在进行起降作业时，航空母舰的航行方向也有讲究。不能顺风航行，应该逆风。

这个道理放过风筝的人都知道，迎面吹来的风可以让舰载机更好的复飞。而且在舰载机进行起降作业时，航母的马力应该开到最大，以地球为参考系，航母本身也给了舰载机一个初始速度。看起来微不足道，实际至关重要。可能就差那30多公里的时速，飞机就飞不起来。

看完上面的流程之后，可以得出一个结论。舰载机起降真的是太复杂了，它的飞行员也要比普通飞行员更优秀才行。频繁的起飞降落训练会消耗大量油料，对飞机的寿命影响也非常大。舰上的航母阻拦索拦截个100多次就要更换，一根钢缆就要一百五十万美元，这是美国出口到法国的价格，拦截一次的成本就要1万多美元。看完之后有点理解为什么美国要研制 F35的垂直起降版本了，可惜的是它的航程太近了。

中国未来要发展“闪电航母”的话，可以考虑研发一款垂直起降的无人舰载机，不需要弹射轨道，起降都由计算机来控制，没有驾驶舱，可以携带更多燃油，这样就能弥补航程短的缺点。垂直起降的无人舰载机还可以在075两栖攻击舰上使用，一旦研制出来，那么以现在中国海军的规模来看，我国将拥有3艘有人舰载机航母，外加5艘无人舰载机航母。075的甲板上放12架垂直起降无人舰载机，战斗力要比维克兰特号航母还要强。