电动化干得最好的大众集团，为什么在跨国巨头里亏得最多？

大众汽车集团正以中国速度全速驶向未来。

近日，大众汽车集团提交了其第三季度财报，其近五年来首次出现季度亏损，引发了业界广泛关注。

财报数据显示，大众汽车集团第三季度的营业利润亏损12.99亿欧元，相较于2024年同期营业利润28.33亿欧元，同比下滑145.9%；三季度净利润亏损10.72亿欧元，相较于2024年同期净利润15.58亿欧元，同比下降约168.8%。

对比其他跨国巨头，大众的处境显得尤为突出——尽管同样面临市场挑战，一些竞争对手却表现出了更强的韧性。

面临亏损，降本增效成为解决方案

根据相关财报数据显示，沃尔沃汽车通过产品改款和成本优化，同期营业利润为51.95亿瑞典克朗，实现了同比正增长；通用汽车在中国市场连续四个季度盈利，并在第三季度取得了13亿美元的净利润。

此外，虽然丰田、现代等巨头也在该季度出现了不同规模的利润下降局面，但整体依然保持了盈利，相比之下，大众的亏损无疑显得格外刺眼。

对于巨额亏损的原因，大众集团首席财务官阿诺·安特利茨并未讳言，他指出：集团在2025年前九个月承受了约75亿欧元的“额外负担”，这主要包括关税冲击、保时捷重组以及电动化转型这三大方面。

据了解，美国关税上调带来的直接冲击，预计全年将对大众汽车集团造成高达50亿欧元的利润压力。同时，集团旗下核心利润引擎保时捷的战略重组，产生了27亿欧元的额外支出，仅第三季度该品牌就亏损了9.66亿欧元，遭遇了自上市以来的首次季度亏损。最后，则是电动化转型本身带来的阵痛，低利润率的电动车产量增加，稀释了其整体盈利水平。

“这凸显了大幅削减成本和提高效率的迫切需要，公司正考虑削减100多亿欧元的成本”，大众集团首席财务官安特利茨在财报声明中如此解释。

转型悖论，为何最激进的反亏得最多？

一直以来，我们将跨国巨头这两到三年表现乏力的原因，归结于新能源与智能化重视程度不够，但大众的处境恰恰相反，其在跨国巨头中堪称“全球最激进转型者”，却在盈利上表现得相当乏力，呈现出一个深刻的产业悖论。

大众集团的激进性，主要体现在超前的全面电动化承诺和庞大的资本开支计划上。有相关资料显示，大众在2009年就推出了首款纯电动车型e-Up!，并早在2016年就发布了发布“TOGETHER – Strategy 2025”战略，将电动化列为核心。与此同时，其曾宣布2023年到2027年间投入1600亿欧元到电动化事业中。

可以看到，无论是起步时间，还是资金投入，大众汽车集团都比其他跨国巨头、甚至是国内大部分新势力品牌更早。然而，究竟是什么导致了“转型越早、亏得越多”这种悖论的出现？

对此，有分析人士指出：作为最早全力投入纯电平台（MEB）的传统巨头，大众承担了极高的先行者成本。当市场增速和消费者接受度不及预期时，巨大的固定投资和产能就成为沉重的财务负担，这是典型的“先发劣势”效应。

最直接的证明，呈现于大众汽车集团在电动化转型上的内耗。

据了解，在电动化路线上，大众汽车集团内部曾分为“三条路线”进行博弈，大众主品牌、奥迪和保时捷曾一度各自为政，分别专注于MEB、PPE和独立高性能电动项目，导致研发成本激增，其中最典型的案例就是Macan（参数丨图片） EV的延期上市，产品技术路线的适配以及不同品牌的技术要求，导致了其内耗的不断加剧。

客观而言，尽管多技术路线能够让品牌保持独立性，但如果能摸着动辄亏损百亿的国内新势力们过河，那么大众汽车集团想必会更加重视战略聚焦以及资源统筹的重要性。

与此同时，大众在转型节奏上也遭遇了误判，旗下保时捷品牌再次成为代表。此前，保时捷曾对豪华电动车市场的需求做出了过度乐观的估计，其在2022年曾宣布“2030年纯电车型占比超80%”，至今年，则又调整战略重回内燃机、插电混动和纯电三条路线。

战略的摇摆不定，导致了研发成本与战略成本的高额支出，如大众汽车集团今年51亿欧元减记和减值费用里，有27亿欧元就来自保时捷，这主要便源于当市场接受度不及预期时，高昂的先期投入立刻转化为沉重的财务负担。

此外，大众的转型正遭遇不利的外部宏观环境，欧洲消费者转向电动车的速度慢于预期，而中国和美国这两个关键市场的销量下滑，使得产能利用率面临压力。

可以说，大众是在一个市场需求充满不确定性、地缘政治加剧成本的时期，为其宏大的转型蓝图支付了高昂的“先行者学费”，其庞大的组织架构在转型中显得决策迟缓，资源无法协同，形成了船大难掉头的困局，导致了其处在了“先行劣势”的局面。

中国市场的答案与全球的未来

面对困局，大众将破局的关键一子，坚定地落在了中国，这里的“落子”已超越扩大销售的传统范畴，进化为一场以中国创新反哺全球的战略重构。

在今年的上海车展上，大众宣布未来三年将在华推出超过30款新车型，其中大部分为新能源车。更关键的是，其产品路线彻底摒弃了固执的纯电“单线思维”，转而积极响应中国市场多元需求，这些产品将涵盖从基于本土平台CMP打造的纯电轿车ID. AURA，到续航超1000公里的增程式SUV概念车ID. ERA，再到高端纯电SUV概念车ID. EVO。可以预期，未来的大众汽车集团将展开全面本土化的产品攻势。

如果说产品的本土化将是大众汽车集团在华强壮的身躯，那么深度的生态合作则为其注入了智能化的灵魂。

目前，大众正在中国构建一个开放的合作网络：一方面，其通过入股小鹏汽车并联合开发下一代电子电气架构（CEA），与国内车企联手补强智能驾驶短板；另一方面则是加强产业链合作，已与地平线成立合资公司“酷睿程”，共同研发用于高级驾驶辅助的系统级芯片；与国轩高科合作建设电池工厂，降低核心零部件成本。

这些合作不再是简单的采购，而是深度绑定的技术融合，大众集团管理董事会主席奥博穆曾指出，通过在华自研关键芯片，集团正在掌握未来智能出行的核心技术。而保时捷中国总裁及首席执行官潘励驰也曾表示：“中国消费者对智能化的需求远超欧洲及全球其他市场。在中国，高度智能化几乎已成为车辆标配，保时捷必须积极应对这一趋势，将多维度布局提升竞争力。”

此外，大众汽车集团研发权力的下放与反哺，则标志着战略上的根本性转变。

位于合肥的大众汽车（中国）科技有限公司已成为集团在德国总部以外最大的研发中心，这里开发的不再仅是“中国特供车”，而是诞生于中国、服务于全球的技术。例如，基于中国经验与技术支持，大众在中国开发一款新车型的周期已缩短至24至30个月，欧洲市场的产品开发周期从48个月缩短至30-36个月。由此，中国团队的速度，正成为大众全球转型的关键筹码。

基于本土研发、缩短产品周期、融入中国创新生态三大核心改革举措，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德对未来充满信心，并表示：“我们正以中国速度全速驶向未来。”

有文说：

大众集团第三季度的亏损，是传统工业巨头在穿越产业颠覆峡谷时不可避免的阵痛，它源于激进转型下的内部耗散、市场节奏的误判以及外部环境的逆风。然而，其亏损并非源于方向的错误，而是转型过程中巨大惯性带来的短期代价。

相较于仍在犹豫或收缩的竞争对手，大众最激进的举动或许不在于巨额投资，而在于其面对中国市场时所展现出的战略魄力，其正以空前的开放姿态，将全球最大汽车市场重新定义为自身的创新引擎，书写一条独特的转型路径。（撰文丨欧阳）