雷诺借中国供应链，在欧洲阻击中国车

来源：市场资讯

（来源：晚点LatePost）

文丨李安琪

编辑丨龚方毅

从上海洋山港出发，一批汽车电池和底盘零件装船离开中国，历经近一个月航程，到达斯洛文尼亚科佩尔港，再被运往几百公里外的一家整车工厂，最后装到一台台挂着银色菱形车标的纯电小车上。

它叫 Twingo，最早是法国车企雷诺在 1992 年推出的一款小型车，燃油版在 2024 年一度停产，如今以纯电形态重新上市，主要面向欧洲市场。在全新纯电版 Twingo 上，来自中国供应商的零部件采购金额占比达到 46%。

这些小车不会出现在中国的雷诺经销商门店里。自 2020 年起，雷诺停止在中国生产乘用车，目前已经没有在售车型。但依靠中国供应链，雷诺得以复活 Twingo，并把在中国形成的成本和效率优势，转化为自己在欧洲电动车市场的竞争力。

今年 11 月，纯电版 Twingo 以不到 2 万欧元起售价在欧洲上市，定价与比亚迪海鸥欧洲版（约 1.99 万欧元）持平 —— 一个不再在中国销售的欧洲品牌，正更深地依赖中国供应链，阻挡中国电动车在欧洲的攻势。

关停合资工厂，换一种方式留在中国

雷诺是最早进入中国的外资车企之一，1993 年在湖北成立合资公司三江雷诺，主要以组件进口的方式生产商用车（面包车），但低国产化率导致的高价和高维修成本导致三江雷诺的产品面对依维柯、金杯等竞品没有什么竞争力，合资十年停产时生产销售不到 5000 台。

东风雷诺的谈判始于 2003 年，完成谈判并成立合资公司则又是十年后的事了。这意味着在主流乘用车市场，雷诺相比外资同行迟到了近二十年。这一步迈得太晚。

2017 年，东风雷诺销量触顶 7.2 万辆后迅速滑坡，2019 年跌至不足 2 万辆。2020 年，雷诺集团中国董事长兼首席执行官苏伟铭上任后，先后关停了包括东风雷诺、华晨雷诺在内的多家合资工厂，基本退出了中国燃油车市场。

苏伟铭历任大众集团任全球执行副总裁、大众中国执行副总裁、戴姆勒-克莱斯勒东北亚副总裁等职务。相比品牌在一地的绝对份额，他好像更看重品牌的全球形象，认为产品和成本都缺乏竞争力时，继续做只会消耗品牌，“所以我们做了一件事情，就是把那些没有竞争力的生意给整合掉。” 苏伟铭对《晚点 Auto》说。

市场需求差异和产业叙事更迭加剧了外资品牌的挣扎。欧洲消费者因为城建关系偏好小型车，中国用户更在意空间、动力与配置。进入新能源阶段后，竞争转向电池、电驱、电控和软件体验，中国品牌迭代更快。合资体系里，外方多掌握车型开发，合资公司更多做制造和营销，很难在中国市场做出 “从零定义、快速迭代” 的产品。

雷诺没有像大众、丰田那样重注中国研发，选择了战略收缩。2020 年 4 月，雷诺向东风转让其持有的 50% 股权后，东风雷诺更名为东风武汉；于 2016 年投产的东风雷诺武汉工厂，投资约 77.6 亿元，后来也被改造成东风新能源品牌岚图的生产园区。

但东风和雷诺还保存了一个 “合资火种”——易捷特新能源。它在湖北十堰生产雷诺旗下品牌的达契亚 Spring 车型，以整车销售的方式售往欧洲。苏伟铭认为，中国和亚太市场占据了全球 40% 的市场不应该被放弃，重要的是，一定要找到能够赚钱、也能卖车的运营模型。

在证明了利用中国制造返销欧洲是可行之举之后，雷诺决定更进一步。

最轻盈的 “中国红利”

2024 年初，雷诺决定复活 Twingo，并想在 Twingo 上验证在欧洲销售，但把研发和供应链尽量放到中国，缩短开发周期并且获取能与中国品牌抗衡的成本竞争力。

选择 Twingo 有现实考量。雷诺从 1992 年开始销售它，直到 2007 年才推出改款，基本上承载了两代人的记忆。考虑到欧洲新车买家的平均年龄在 55 至 60 岁，他们更看重品牌积淀，用一款经典车型切入电动市场，能有效降低用户的心理门槛。

因此，纯电 Twingo 几乎完整保留了 30 年前圆润的前脸和大灯设计，最大程度唤醒消费者的记忆的同时，加快开发速度。雷诺法国团队 2 个月便完成了包括底盘、三电系统及 EE 架构在内的所有关键技术定义，然后由中国团队负责把概念车变为现实。

2024 年 1 月，雷诺集团中国采购负责人柏赵彭与团队开始密切考察供应商，因为 Twingo 项目的重要性，中国采购团队直接与全球管理层沟通，柏赵彭向彼时的全球采购官汇报，而后者在今年 7 月已经升任雷诺集团全球 CEO。去年 10 月，雷诺还在中国上海设立了 ACDC 研发团队，集采购、研发于一体。

技术选型时，雷诺鼓励供应商先拿出成熟模块与现成方案，减少从零开始的品类。效果是惊人的，雷诺 9 周做出首辆工程原型车；从立项到量产准备不足 24 个月。而欧洲车企常见周期在 3 年以上。

30 家中国零部件公司成为 Twingo 供应商，占到了采购金额的 46%，其余来自雷诺集团在全球平台。而大幅选用成熟中国供应链，让 Twingo 开发费用较项目初期预算减少 50%、模具费用节省 40%。

这种决策速度在中国或许很正常，但雷诺集团中国工程副总裁、Twingo 的项目负责人 Jeremie Coiffier 告诉我们，由于欧洲组织结构的复杂性，通常情况下要以 “周” 为单位来推进决策，这次在中国实现了按 “日” 推进。

借助中国供应链反哺全球，已成为跨国车企的共识。路径会有些差异。

大众在安徽设立了德国总部外最大的研发中心，投资动力电池公司国轩高科，入股小鹏汽车。安徽工厂生产的 Cupra Tavascan 全数销往欧洲。奔驰和吉利合资造 Smart 品牌纯电车，首款产品使用了吉利的 SEA 模组化底盘。跟 Smart 调性类似的宝马旗下 MINI 品牌，则跟长城汽车合资。

丰田 2022 年 10 月发布的产品已经用了和比亚迪联合开发的三电系统。次年 4 月，马自达宣布将与其合作伙伴长安汽车共同开发电动车，马自达负责设计及行驶系统，长安汽车负责电动化、车联网和自动驾驶等技术系统。今年，由本土团队全权打造的东风日产 N7 上市。

相比之下，没有销售包袱、无需平衡合资伙伴利益的雷诺，拥有了另一种红利 —— 它能以更纯粹的甲方姿态选配置、提需求。这是目前外资车企利用中国新能源红利最轻盈的方式。

雷诺打算在更多车型上复制这种模式，除了 Twingo 家族所有车型，还有雷诺集团旗下达契亚品牌的一款 A 级车。日产作为雷诺的联盟伙伴，也计划将把下一代的一款 A 级车放在 ACDC 研发团队进行开发。但一位雷诺的员工告诉我们：“别看我们是法国车企，现在也开始加班，没有以前的舒服日子了。”

外资 “以华制华”，中国供应链有了借船出海的机会

对于在价格战中利润微薄的中国供应商而言，跟着雷诺、丰田或者 BBA 等进入全球主流市场，意味着更高的利润和品牌背书 —— 以及更高的门槛。他们首先得先获得车企的一系列准入门槛认证，这是一个漫长的 “爬坡” 过程。

专门做汽车高精定位的导远科技告诉我们，要直接成为主机厂的 Tier 1 通常需要从一个小项目、非核心部件开始，经历漫长的潜在供应商评审，和产品、过程、量产等一系列审核才能获得认可和信任。导远科技拿到了大众等全球车企的订单。

“从初次接触到获得第一个量产订单普遍耗时 1-3 年。这期间需要投入大量的人力、物力和时间，且结果不确定。” 导远科技方面表示。而且为了满足车厂要求，整个运营体系（研发、生产、质量、供应链管理）都被迫提升到全球标准，比如产品不良率通常要求达到 PPM（百万分之一）的水平，接近 “零缺陷”。

地缘政治因素也推动着中国供应链企业赴欧建厂。今年宁德时代开启港股筹巨额资金，就是为海外建厂准备。

但建厂不是 “在客户工厂旁边买块地” 。远景动力是雷诺的电池供应商，为雷诺 R5 等新一代车型提供动力电池。从 2021 年开始，远景动力在法国北部杜埃市建了一个超级电池工厂，紧邻雷诺集团的电动汽车产业集群。

“从选址、落地、投产到运营的每个环节都存在挑战。杜埃工厂从选址、协议谈判再到启动建设，用了近两年。” 远景动力负责雷诺的相关人士告诉我们，西欧国家电池厂房的纯建设周期通常需要 20 个月，而杜埃工厂 2023 年开工、计划于 2025 年 6 月投产，在当地已属高效。

严苛的环保审批与专业人才密度不够也是中国供应链出海绕不开的槛。

远景动力说，建厂前期会有个 “公众听证” 的环节，必须向当地居民介绍该项目可创造的就业岗位和经济效益，以及排放对环境产生的影响。获得居民与政府支持后，才能推进建厂。现在，远景动力的法国工厂拥有近 1000 名员工，其中超 100 名来自中国的技术人员负责 “传帮带”。

中国自主品牌、新势力的崛起背后是更先进的生产力，但同样生长起来的，还有激烈的内卷生态，车企与零部件们被迫用利润不断争抢第一的位置，这可能不是最健康的方式。走出去，在更广的市场里，车企与零部件公司们有机会重新定位价值。

题图来源：雷诺