北京仅剩一家4S店 玛莎拉蒂失速

有着“超跑皇后”之称的玛莎拉蒂，如今正走向关店和降价。近日，北京商报记者多次走访后发现，玛莎拉蒂在北京的三家4S店仅剩一家营业。在售的格雷嘉等车型以40%的幅度降价清库存，莱万特、吉博力等主力车型相继停产后，燃油车出现断档。这背后是玛莎拉蒂全球销量的几近腰斩，中国市场份额也缩水至8.2%。在此背景下，公司管理层两年三换，却并未改善业绩下滑的趋势。

业内人士指出，超豪华品牌的核心竞争力在于稀缺性与溢价能力，无序降价会固化“廉价豪车”标签，更会损害品牌价值根基。事实上，玛莎拉蒂早年就因“微商神车”标签透支品牌形象，如今又面临产品力的全面掉队：电动化转型滞后，智能化配置与国产高端车型差距显著，未来或将不可避免地走向平民化。

纯电降至35.88万元

北京商报记者实地走访发现，玛莎拉蒂在北京的三家4S门店，如今仅剩北京保利玛莎拉蒂一家门店。而北京骏东玛莎拉蒂金宝街店和北京骏东玛莎拉蒂金港店已分别于一年前和今年9月正式闭店，但金港店仍可提供玛莎拉蒂的售后维修服务。

玛莎拉蒂中国官方微信小程序信息显示，经销商北京骏东目前仅提供售后服务。北京骏东全称为北京骏东汽车销售有限公司，是法拉利与玛莎拉蒂指定的双品牌北京唯一官方授权经销商。目前，同属上述经销商的法拉利品牌仍在正常营业。北京骏东法拉利金宝街店销售人员向北京商报记者直言，“玛莎拉蒂不挣钱了，所以早就关了”。不仅是北京，玛莎拉蒂近期在河南、武汉等多家4S店门店均已关闭。

而北京仅剩的一家玛莎拉蒂4S店，正在大幅降价清库存。北京商报记者在店内看到，门店内展示的5辆车均为格雷嘉的燃油版车型，官方指导价为65.08万—103.88万元，优惠后为38.88万元起，降幅约40%。“加上选配，落地价基本在49万元到50多万元。”北京保利玛莎拉蒂销售人员向北京商报记者坦言，“现在店内都是库存车，大部分是2022年下半年生产的，如果要等2024款的话价格在70万元左右。”

针对玛莎拉蒂格雷嘉的纯电版本，上述销售人员则表示北京暂时没有这款车，“格雷嘉的纯电版本裸车降到了35.88万，官方指导价89.88万元，也是库存车，但全国只有90多辆”。

上海一家玛莎拉蒂4S店店员也向北京商报记者表示，现在店内主要销售格雷嘉的库存现车，因为优惠后的价格在玛莎拉蒂各车型中最低，近期咨询和成交的人较多，“如果没有必须的配置，没必要定车，预定周期要一年，定车价格至少100万元”。此外，玛莎拉蒂莱万特和吉博力车型的库存车也有约38%和26%的降幅。

对于关店以及经销商打折清库存现象的原因等问题，北京商报记者向玛莎拉蒂品牌方发送了采访提纲，但截至发稿暂未收到回复。

换帅未能拯救业绩

玛莎拉蒂的销售压力正在与日俱增。斯特兰蒂斯Stellantis集团公布的2024年财报数据显示，玛莎拉蒂全球销量从2023年的26689辆下滑到14725辆，降幅超过40%；2022—2024年，玛莎拉蒂在中国市场的销量分别约为4680辆、4367辆和1209辆，在中国的销量占比也由2022年的20%大幅缩水至2024年的8.2%。

Stellantis集团方面表示，玛莎拉蒂在2024年出现销量下滑主要由于格雷嘉车型销量的下降，中国市场对西方进口豪华车产品需求下降，以及产品组合缩减、库存削减举措等。

迈入2025年，玛莎拉蒂的下滑趋势仍在延续。Stellantis集团财报显示，2025年三季度玛莎拉蒂全球出货量1800台，同比下滑14.3%；净营收1.88亿欧元，同比下滑3.6%。

作为意大利超豪华汽车品牌，玛莎拉蒂也在中国市场拥有过高光时刻。2016年，品牌全球销量达4.2万辆，其中中国市场贡献超1.2万辆，占比近三成；2017年，玛莎拉蒂在中国市场的销量同比增长18%至1.44万辆，中国也成为玛莎拉蒂全球最大的单一市场。

销量大幅缩水之际，玛莎拉蒂的中国管理层也持续动荡。2023年5月，朗博霆（Fabio Lambertini）正式担任玛莎拉蒂大中华区董事总经理，整体负责中国区市场业务，不过他的任期仅仅一年多。2024年9月，于瀚邦出任中国总经理一职，负责品牌在中国市场的商业运营。然而，于瀚邦上任仅半年，该职位再次变更。今年3月，玛莎拉蒂再次宣布换帅，任命朱莉暂代中国总经理。加入玛莎拉蒂前，她还曾在兰博基尼、Piaggio集团、一汽-大众及大众中国等企业出任核心管理岗位。

但频繁换帅并未改善玛莎拉蒂在中国业绩下滑的态势。据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联会”）数据，今年9月玛莎拉蒂的中国进口销量为83台，同比下滑5%；今年1—9月，玛莎拉蒂的中国进口销量为1023台，同比下滑3%。乘联会秘书长崔东树分析认为，玛莎拉蒂的走势总体低迷，超豪华总体走弱，体现超高端消费群体的购买力暂时放缓。

燃油车断档

主销车型库存高企和销量大幅下滑的背后，是玛莎拉蒂产品矩阵的系统性调整。其热门车型莱万特已于2024年停产，替代车型需到2027年基于Stellantis STLA Large平台开发；吉博力轿车停产后暂无推新计划，导致品牌在该细分市场出现空白。

在电动化转型方面，玛莎拉蒂早在2019年便发布了“Folgore电气化战略”，计划2028年实现全系车型电气化。但目前品牌旗下纯电车型仅有格雷嘉SUV、GranTurismo纯电跑车和GranCabrio纯电敞篷跑车，原定于2025年推出的MC20 Folgore电动超跑项目，因“市场对电动超跑需求不足”宣告取消。在智驾方面，格雷嘉纯电车型仅标配定速巡航等基础功能，L2级辅助驾驶需选装。

苏商银行特约研究员付一夫认为，门店缩减、全球出货量下滑的背景下，经销商买断包销后急于变现，这是降价行为的直接诱因。但超豪华品牌的核心竞争力在于稀缺性与溢价能力，无序降价不仅会固化“廉价豪车”标签，导致潜在高端消费者流失，更会损害品牌价值根基。事实上，玛莎拉蒂早年就因“微商神车”标签透支品牌形象，如今又面临产品力全面掉队的困境——电动化转型步伐滞后，纯电车型技术储备不足，智能化配置与国产高端车型差距显著。

当前，国内造车新势力向上冲击豪华市场，玛莎拉蒂不仅面临新兴品牌的挤压，更已错失新能源发展风口。经济学者、工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林直言，品牌采用全球统一运营模式，忽视中国市场的差异化需求，未能预判电动化与智能化转型的颠覆性影响。“玛莎拉蒂若不推出贴近平民中产的产品，凭借薄弱的电动化、智能化储备，其市场份额将持续萎缩，未来或将不可避免地走向平民化。”

北京商报记者 蔺雨葳