【行业动态】韩国开启战斗机发动机自主研发长征，目标十年攻克核心技术

导读：据韩国媒体12月3日报道 韩国正式踏上战斗机发动机自主研发的漫长征程。在首尔郊外举办的韩国国际航空航天与国防展（ADEX）期间，韩国国防巨头韩华集团先进航空发动机业务团队负责人李根泽（Geuntaek Lee，音译）透露，公司预计还需十年时间，才能研发出推力达15000磅（约66.7千牛）的战斗机发动机，该发动机最终将装配于韩国航空宇宙产业公司（KAI）正在推进研发的新型KF-21“猎鹰”战斗机。目前，KF-21已进入研发后期阶段。

“研发的核心难点在于我们必须掌握全部技术，所有关键技术都需自主攻克。”李根泽在航展 sidelines 接受采访时强调。他表示，启动航空发动机自主研发业务的动力源自韩国政府，韩国国防采办计划管理局下属的国防发展局（ADD）为该项目提供资金支持。这一研发计划的背后，是韩国摆脱对外国发动机依赖、实现国防战略自主的迫切需求——当前KF-21战斗机及多款无人机系统的动力装置均依赖进口，而这些发动机受出口管制及政治条件约束，严重限制了韩国完整武器系统的出口能力，并使其面临供应链中断的潜在风险。

在推进战斗机发动机研发的同时，韩华集团还制定了无人机发动机并行发展计划。李根泽透露，公司目标在2028年前，为大韩航空正在研制的国产中空长航时无人机开发一款1400马力的螺旋桨飞机发动机（涡桨发动机）。该发动机输出功率约为1030千瓦，将作为韩国现役RQ-4“全球鹰”无人机的本土替代方案核心动力。韩国政府对此寄予厚望，不仅希望攻克发动机整机技术，更计划推动所有子部件的本土化生产，以此培育完整的航空发动机产业生态。

韩华集团在航空发动机领域并非新手。其旗下韩华航空航天部门深耕喷气发动机业务近半个世纪，长期为普惠、通用电气（GE）、罗尔斯·罗伊斯等全球顶尖发动机制造商供应子部件，积累了扎实的制造经验。目前，韩华已获得GE授权，为KF-21项目早期批次生产40台推力达22000磅（约97.8千牛）的F414发动机。这款F414-GE-400K双转子加力涡扇发动机性能成熟，推重比达9:1，压比30:1，广泛应用于F/A-18E/F、萨博“鹰狮E”等多款战斗机，但美国对该发动机实施的出口限制，已成为韩国向阿联酋、印度尼西亚等关键客户出口KF-21的重大障碍。

韩华集团发布的资料显示，到2032年，全球涡扇技术市场需求将增长至每年1322.5亿美元，这一广阔市场空间为韩国自主发动机的未来发展提供了巨大潜力。为实现研发目标，韩华计划大幅加码投入：将核心研发团队规模从目前的200人扩充至2028年的500人，未来进一步增至600人；投资3000万美元在韩国建造专门工厂，并计划在美国和欧洲设立海外研发中心，全方位提升研发实力。其自主研制的“先进航空发动机”预计将在2028年后配装KF-21第3批次（Block III）战斗机，加力推力目标提升至106千牛，性能将超越目前使用的F414发动机，并计划在21世纪30年代中期实现量产，目标市场涵盖东南亚、中东和东欧。

尽管雄心勃勃，但韩国自主研发战斗机发动机面临的技术挑战堪称“世界级难题”。首尔政府资助的韩国国防分析研究所研究员柳智勋（Jihoon Yu，音译）在电子邮件采访中表示：“这是任何国家都能承担的最具挑战性的技术目标之一。喷气发动机设计需要掌握高温材料、精密制造、涡轮叶片技术等关键领域，且测试周期极长。”目前，韩华虽已确定研制所需的约64种加工材料，但能承受1900K涡轮进口温度的合金材料研发、热管理系统、热端部件冷却技术以及低可探测性技术，仍是亟待突破的核心瓶颈。韩国国内对于韩华集团与斗山能源等企业能否在目标期限内独立满足先进大推力战斗机发动机的技术需求，也存在不小疑虑。

美国康涅狄格州市场研究公司福里斯特国际（Forecast International）市场洞察副总裁丹·达林（Dan Darling）也持谨慎态度。他表示，航空发动机是“所有装备中最难研发的部件”。他以中国为例指出，中国为实现战斗机发动机自主化付出了数十年努力，且经历了漫长过程才摆脱对俄罗斯技术的依赖。“相较于不切实际的三年宏伟计划，十年窗口期或许是更合理的预期。”值得关注的是，面对韩国的研发困境，英国已启动高层游说活动，提议韩国与罗罗公司联合开发新型发动机，作为全面实现国产化前的过渡方案，此举被视为英国深化与韩国防务工业关系的战略举措，罗罗方面也表达了合作兴趣并强调将提供完全知识产权转让。

业内人士表示，韩国的战斗机发动机自主研发之路，既是追求国防战略自主的必然选择，也是对其高端制造业实力的终极考验。未来十年，韩国能否突破核心技术瓶颈、构建完整产业生态，将直接决定其在全球航空航天领域的竞争力，以及KF-21战斗机等先进装备的国际市场前景。

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