规模、资金、场地……自建重卡补能充电站需要啥条件？

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电动重卡的渗透率逐年提升，随之而来的一系列问题也逐渐引起更多人的关注。

比如，采购电动重卡的运营商或是车队数量越来越多，那么买了车是否需要花费重金建设充电站呢？

核心考量：成本与补能自主权的权衡

不少有实力的企业选择自建重卡充电站，最主要的考虑在于掌握能源自主权。这也是自建站最直接最显著的优势。

它确保了补能这一核心环节的稳定、高效与可控，避免了因公共资源紧张而导致的运力闲置，这对于讲求时效性的物流业至关重要。

简单来讲，运营商可以完全根据车队作息，利用夜间谷电充电，充电等待时间为零。

同时，在满足自家车队运营的基础上还可以对外运营，在分时电价的基础上加收服务费，兼顾运营效益与社会需求。

但是，对于运营商而言，自建充电站绝非简单的设备采购，它意味着一笔高昂的初始投资。

一个具备一定规模的快充站，涉及土地、大功率变压器、充电桩及施工等费用，投资动辄以百万元计。

因此，运营商是否有能力建站，是否需要自建站就值得进一步考量和商榷。

入场条件：资金、资源与技术缺一不可

自建充电站愿景美好，但并非所有企业都可轻易涉足。它要求运营商至少跨越以下三重门槛：

资金是首要前提。企业需要能够承担数百万乃至上千万元的初始投资，并容忍可能长达数年的回本周期。

更为关键的是，科学的决策必须基于对未来3-5年电动重卡规模、日均行驶里程、当地电价波动的详细测算。

土地与电力资源同样需要考量。场地要产权清晰、面积充足，通常需1000平米以上的场地，才可以满足重卡转弯、停靠与充电的需求。

电力是最大的技术壁垒。电动重卡充电功率巨大，目前单个480千瓦快充桩已属常见，整站需申请专用的变压器和高压线路，通常为10千伏及以上。

可喜的是，为支持绿色发展，国家电网在许多地区已为此类项目开辟“绿色通道”，提供从报装到送电的“一对一”专人服务，甚至超前规划电网布局以满足需求。

这要与当地的电网做好沟通与协调工作。比如，在山西长治，2024年以来，国网山西长治供电公司争取1.97亿元专项配套资金用于电网改造和建设，超前规划4座变电站增容，为电动重卡发展提前布局。同时，投运110千伏变电站1座，满足周边23户重卡充电站接入。

此外，选址也有讲究。选址需靠近货源点或运输干线。设计必须专业化，需考虑重卡行车动线、未来发展扩容，并特别注意选用与大功率充电匹配的线缆以控制电损。

自建站画像：谁更适合做“吃螃蟹的人”

上文分析可见，自建站投入大，且对电网、场地等的要求很高，这就注定了目前并非所有的电动重卡运营商都有条件或者有必要自建充电站。

但行业的发展需要勇于尝试，也需要那些敢于“吃螃蟹的人”去为行业的发展提供案例和宝贵的经验。

那么，当前什么样的运营商可以试着去自建充电站呢？

首先是拥有封闭场景或固定线路的大型货主或生产企业，车队规模≥20 辆，日均补能需求稳定。

因为通常拥有20辆以上电动重卡的车队，自建充电站的经济效益才开始凸显。

这一类企业的典型代表包括钢铁、焦化、火力发电、矿山、预拌混凝土等行业的龙头企业。

它们的运输场景高度封闭或线路固定，一般是从厂区到港口、矿山到园区，车辆集中调度、夜间集中返回，自建站能实现效率最大化。

比如，山西省临汾市预拌砼行业的龙头企业——山西鑫明新能源科技有限公司，拥有装载机、渣土车、搅拌车100余辆。年初车辆全面电动化后建设了充电站。

据测算，充电站自3月投运以来，平均每月节约燃油费用25万元，全年可为企业降低经营成本300万元。该公司还因此获评环保标杆企业，订单增长30%。

大型物流园区或绿色货运枢纽的运营方，也可以自建充电站。

这是因为园区本身就是车流、货流的聚集地。运营方自建充电站，可最大化土地利用，不仅能为入驻车队提供核心配套服务，提升园区吸引力，还能作为独立的能源服务商对外运营，将充电站从成本中心转化为利润中心。

至于那些车队规模小于20辆的企业，单独建站成本压力大，不建议自建充电站。

但如果想要尝试，目前可通过合资共建分摊投资。也就是说，可以联合周边同类运营商共建共享，开放对外运营提升设备利用率，缩短回收周期。

还有一类也可以建设充电站，就是具备能源产业背景或强大资源整合能力的战略投资者。这类玩家看中的是能源服务市场的长期价值。比如，他们可能联手地方政府与电池制造企业，在重卡干线上布局光储充一体化的综合能源站。

陕西有个例子可做参考。在榆林的煤炭运输走廊上，航天锂电与陕西伟华集团共建了苏陕邮米新能源公司，该公司建设的首批6个480千瓦充电桩已全面投入运营。他们也正致力于把米脂打造成“重卡光储超充示范县”。

这种模式门槛极高，但一旦建成网络，将形成强大的壁垒。

总之，对于适宜自建充电站的企业来讲，要积极评估，将自建充电站纳入电动化转型的整体规划。可以从小规模、满足自身需求开始，逐步迭代，并充分利用地方电网的扶持政策和绿色通道。

而对于小型或初创车队，在行业发展初期，依托日益完善的公共网络是更务实的选择。

具体如下：

融通商服能源公司首座重卡充电站落地昆明宜良

2025年12月2日，中国融通商报公众号发布消息称，近日由融通商服能源公司投资建设的首座重卡充电站在昆明宜良正式投运。

该站坐落于昆明市宜良县G324国道唐家湾路段，配置1台800KVA箱变及2台400kW双枪一体式直流充电机，设有2个标准化重卡充电车位，单枪最大输出电流可达600A，能够满足主流新能源重卡的快速补能需求。车辆在此可实现高效充电，一次补能仅需30至60分钟。

兆瓦级电动重卡专用快充桩落地清徐服务区

12月1日，山西交控集团发布消息称，近日由新能源公司投资建设的首座兆瓦级电动重卡专用快充桩在太原市清徐服务区正式投运。

该充电桩支持1000V高压平台，额定电流达600A，并可持续输出最高800A大电流，更以960kW的峰值功率。

戴村塞洛克重卡兆瓦超充样板点现场会成功举办

11月27日，由杭州塞洛克科技有限公司与华为数字能源联合主办的戴村塞洛克重卡兆瓦超充样板点现场会于杭州成功举办。

戴村塞洛克重卡兆瓦超充站位于浙江省杭州市萧山区，由杭州塞洛克科技有限公司投资建设，占地15亩，设计电力容量3200kVA。一期工程已建成并投入运营，包括2个1.44MW兆瓦电动重卡超充车位、8个快充车位及4套720kW液冷主机。

上海交通大学团队攻克“高压直挂”技术难关

11月25日，《光明日报》刊发《沪蒙联合研发，推动新能源重卡发展》，报道上海交通大学内蒙古研究院联合上海交通大学电气工程学院研究员姚钢团队深入研发，最终攻克“高压直挂”技术难关。

这项“高压直挂”技术的核心突破在于实现“直连电网、省去中转”，直接从10千伏电网取电，彻底摒弃传统充电设备必需的变压器降压环节。实测数据显示，单枪充电功率可达600千瓦以上，能将新能源重卡补能时间缩短60%以上，真正实现“一刻钟级”补能。

全国首座35kV高压充电站落地广西

11月24日，媒体消息称，近日广西金海不锈钢有限公司成功投运全国首座35kV电压等级直接接入的电动重卡充电站。

该站由特来电建设，与传统的10kV或380V接入方式相比，35kV的高压输入能够支撑更大功率的充电设备，最大充电功率可达600kW。独立的35kV供电回路，如同为充电站铺设一条“电力高速专线”，有效避免了与厂区内其他大型生产设备之间的用电干扰，保障了电网质量和生产运营的绝对稳定。