威马、极越、高合都要复活了

来源：界面新闻

文｜新能源观

时间来到2025年12月，新能源汽车的市场渗透率已经超过50%。激烈的市场竞争中，头部车企凭借技术、渠道与品牌优势，已包揽超70%的市场份额，将大部分中小品牌挤压至生存边缘。

图/2025年1-10月新能源车渗透率趋势

然而，一些倒闭、停工停产的新造车品牌，竟然还没有放弃“活过来”的想法。

威马、极越陆续官宣新动态，或注册新公司，或开始走法律程序，重整旗鼓；更早之前，高合汽车也通过成立江苏高合公司、重启售后服务体系，在“复活”之路上迈出实质性步伐。

但不容忽视的是，这些品牌在市场环境更宽松的早年，尚且未能站稳脚跟、跻身行业决赛圈；如今新能源汽车行业的产品迭代速度、技术革新高度已今非昔比，无论是三电系统的升级、智能驾驶的突破，还是用户对服务体验的要求，都较此前形成代际差距。

在这样的背景下，这些“停摆品牌”想要成功“复活”，其难度之大，可想而知。

1. “死了”又想“活”的新造车品牌们

近期，“死了”又想“活”的新造车品牌们，可谓是动作频频。

天眼查App显示，11月27日，智马行（温州）新能源汽车销售有限责任公司成立，注册资本2亿人民币，经营范围包括新能源汽车整车销售、新能源汽车电附件销售、汽车销售等。

图/智马行（温州）新能源汽车销售有限责任公司成立

值得注意的是，根据股东信息显示，该公司由威马汽车制造温州有限公司全资持股。

这已经不是威马汽车今年第一次显露出有“起死回生”的迹象。

11月3日，威马汽车通过官方账号发文称“好事将近，敬请期待”，并附图“念念不忘，必有回响”（现在已删除）。两天后，再次宣布“小威随行App即日起重新上线”，手机App的蓝牙车控、远程车控、蓝牙钥匙等功能恢复使用。

图/威马汽车宣布小威随行APP重新上线

此前，威马汽车重整投资人深圳翔飞汽车销售有限公司（以下简称深圳翔飞）通过威马汽车官微发布《致供应商白皮书》（以下简称《白皮书》），公布对新公司的相关规划，计划未来5年向市场推出10款以上的新产品，适配全球市场多样化需求。

一系列动作，无不显示着威马“复活”的决心。无独有偶，同样是在11月，因“原地爆雷”而闹得满城风雨的极越，也有了“复活”的想法。

据极越汽车消息，上海集度汽车有限公司11月25日公告，公司于日前向上海市第三中级人民法院提交预重整申请，该申请已于2025年11月21日获正式受理。

图/集度汽车将启动预重整程序

除此之外，根据天眼查信息，今年5月，一家名为“江苏高合汽车有限公司”的企业成立，经营范围涵盖新能源汽车生产、零部件研发等核心领域。而其股东信息中，高合母公司华人运通持股30.2%。9月27日，哪吒母公司合众新能源管理人正式发布公告，披露了重整投资人的公开招募结果。

图/江苏高合汽车有限公司成立

事实上，不管是威马、哪吒，还是极越或者高合，对于这些倒闭后又频频传出复活消息的车企，并不难理解。

有业内人士指出，威马、极越、高合等车企集体“复活”，根本原因在于，一方面这些车企手握造车资质、智驾技术等稀缺资产，资源复用成本远低于新创品牌；另一方面，即便当前新能源市场竞争惨烈，但细分领域仍有增量缺口，车企可依托自身优势差异化卡位。

比如，威马拥有完整的生产资质。9月，有威马相关人士提到，目前温州基地确已复产，正处于量产前的拉产阶段；极越背靠百度和吉利，既有成熟的产业链又在智能驾驶方面有着不小的竞争优势；而高合，自诞生之日，就已经贴上了“高端”的标签。2021年HiPhi X卖出4237台，超越保时捷Taycan成50万以上电动车销冠。

2. 如果它们复工复产，谁最开心？

上述业内人士进一步强调，车企纷纷启动“复活”进程的核心逻辑，在于企业、资方、合作方等多方战略诉求的高度契合，最终形成了推动“复活”的合力。“无论是股东，还是深度参与其中的地方政府部门，均不甘心此前的投入全盘落空，而是希望通过盘活现有资产——尤其是核心的工厂产能与造车资质，实现资源的二次利用。”

数据显示，威马在进入破产程序前，累计融资规模已突破400亿元，不仅一度创下新造车品牌的融资纪录，其投资方阵营中更不乏百度、腾讯、红杉资本等行业头部明星机构，资金与资源的投入力度可见一斑。

相较于威马，同样陷入“爆雷”困境的极越，其背后的“资本光环”更为耀眼。无论是百度作为第一大股东时的集度汽车，还是后续因资质调整转为吉利控股后的极越品牌，毫不夸张地说，极越自诞生起就被业内视作新造车领域典型的“富二代”。

早在2022年，彼时仍以集度汽车身份运营的品牌，便已顺利完成近30亿元人民币的A轮融资。百度将累计投入超1500亿元研发的Apollo自动驾驶核心技术无偿赋能集度，吉利则开放了SEA浩瀚架构与整车生产产能。

若这些新造车品牌彻底退出市场，意味着此前数百亿级的投资将彻底沦为“沉没成本”。此外，地方国资也对这些车企寄予厚望，期待其“复活”后能持续带动当地产业链协同发展，助力新能源汽车产业集群的培育壮大，进而为地方税收增长与就业稳定注入动力。

由此可见，在“复活”赛道上跃跃欲试的新造车品牌，一旦成功重启，将实现多方共赢的局面，绝非单一主体的受益。

除了资本方的迫切诉求，车企的顺利“复活”，更直接关系到老车主群体的切身利益。

在小红书平台上，有威马车主直言：2021年买的威马，因为没地方修车和保养，这段时间想换车，九月出了新闻说威马复出，威马车主等等看还是换车？

图/威马车主态度

还有威马车主提到，“别的不说，十万老车主的信任、威马的造车资质以及积累的市场口碑都弥足珍贵。比起品牌破产清算，我更愿意看到威马重新回到竞争赛道，相信所有一直坚定支持威马的用户，也都期待着这家车企的重启。”

从车主的言论中不难看出，他们对车企“复活”的期待尤为强烈。毕竟，车企退出市场，车主的售后维修保障、车险投保、车机系统迭代升级等核心权益都将受到严重影响，甚至陷入无人负责的困境。

一位高合车主在小红书分享称，自己的高合HiPhi X，年度车险费用已高达9000余元。不仅保费居高不下，人保等主流保险公司还拒绝为其投保车损险。另一位高合车主也无奈表示：“没有车损险的保障，开车时只能格外小心翼翼，生怕出现任何磕碰。

3. 还会有人为它们买单吗？

但客观来说，已经被时代抛弃的品牌最终重启成功的可能性微乎其微。

多位业内人士直言，“这些品牌当初入局时，手握天时地利人和的多重红利，既获资本热捧、技术赋能，又恰逢新能源汽车市场的爆发式增长期，即便坐拥这般优势，仍未能在市场中站稳脚跟。”

的确，曾经凭借“性价比+先发优势”，威马在2018年首款车型EX5量产交付，2019年威马EX5以1.6万辆的销量超越蔚来ES8，登顶单一纯电SUV销量冠军。但最终，却因为产品力和盲目扩张等问题，走向破产。

极越依托“百度智能驾驶+吉利制造”的双重背书，首款车型极越01曾被寄予厚望，但上市后品牌定位模糊，既未突出百度的技术优势，也未借助吉利的渠道资源。

高合以“高端智能”为标签，HiPhiX上市初期凭借“数字机甲”设计等创新配置获得关注，但超过60万元的售价使其受众面狭窄，后续产品跟进缓慢，最终资金链断裂，被迫暂停交付。

如今行业竞争早已进入白热化阶段，技术迭代与产品升级的速度远超以往，若仅凭三年前的技术储备和产品架构重新入局，无异于以旧对新、以弱抗强，想要实现突围的胜算自然大打折扣。

中国汽车工业协会数据显示，2025年1-10月，我国汽车产销量分别达2769.2万辆和2768.7万辆，同比分别增长13.2%和12.4%；其中乘用车产销量分别完成2423.7万辆和2420.9万辆，同比分别增长13.5%和12.9%，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的比例已达46.7%。

趋于饱和的市场容量，让不少仍在“场上”厮杀的车企都倍感压力、举步维艰。

更严峻的是，这些已停摆的车企，若想重返市场，只能凭借数年前的技术与产品，与当下主流车企的先进技术、迭代产品正面抗衡，胜算几乎为零。

毕竟，当前车企间的竞争早已跳出单纯的价格战，转向更高维度的价值比拼，产品实力、核心性能与智能体验均成为消费者购车决策的关键考量因素。

而在威马、高合这些车企停摆的2-3年间，主流新能源汽车技术已完成“代际升级”——800V高压平台、5C快充、城市NOA等配置已逐渐成为行业标配，反观这些“复活者”，其技术水平仍停留在400V平台、旧款芯片的阶段，与市场主流存在明显代差。

此外，一个不可忽视的关键问题是：即便是这些已然倒闭的车企“复活”了，又会有多少消费者愿意买单呢？

威马车主李先生的观点或许具有代表性。“我虽然愿意看到威马复工复产，但下一辆车肯定会买头部品牌车企的。”

当埃安UT super将500公里续航的换电车型卷到5万元，当零跑A10把带有激光雷达的高阶智驾配置卷到10万元以内，当大六座SUV来到15万元级，当车身一体化压铸技术和智能座舱的全景交互成为标配，“复活”的“威马”们又将如何应对？