绑定奇瑞、吉利等大客户，车联天下赴港IPO

“三年收入翻七倍”，智能座舱top2选手——车联天下，冲击港股IPO。

11月28日，无锡车联天下智能科技股份有限公司（下称“车联天下”）正式向港交所递交IPO申请。这家此前低调的智能座舱域控制器供应商，将自己在智能汽车产业链中的“隐形冠军”身份推向台前。

目前，该公司股东包括无锡国资委旗下基金、芜湖市国资委旗下基金、威孚高科、蔚来、闻泰科技、四维图新、博世、国寿成达等，形成包括，产业资本、Tier1巨头，再到供应链伙伴的股东格局。

招股书显示，从2022年营收3.69亿元到2024年26.56亿元，车联天下以超过200万台的累计出货量，拿下高通骁龙SA8155P平台全球出货量第一、中国智能座舱域控制器市场收入第二的位置。

如今，这家公司正试图在资本市场讲述一个从“座舱域控”迈向“舱驾一体”，甚至“中央计算”的进阶故事。

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从车机到域控：三次“反周期”抉择

车联天下的成长轨迹，是一部“反周期”决策史。

2014年成立之初，车联天下还只是一家从事车机、仪表等传统车载零部件加工的中小企业，在博世、德赛西威等行业巨头的夹缝中艰难求生。

当时“轻资产”是科技企业的主流选择，车联天下却选择在无锡自建工厂，同时在上海设立了研发中心。布局SMT贴片线与总装产线，将产品良率锁定在99.8%。重资产模式在随后新能源汽车销量井喷期成为快速响应客户海量订单的关键。截至2025年6月30日，车联天下的生产设施有两条SMT线和五条最终组装线，其中四条为全自动化生产线及一条为半自动化生产线。

2017年，后装市场“赚快钱”风口正盛。车联天下没有选择这条道路，而是全面押注前装——避开价格战泥潭，换来与比亚迪、广汽、长城等主流车企的定点，积累了15家车企客户和100万车主用户，为后期的发展打下了基础。

2019年，公司年营收已达6.7亿元，却主动“刀口向内”，砍掉仍贡献现金流的仪表、车机、T-Box等传统产品线，All in智能座舱域控制器。随之而来的是三年增长停滞期，但也换来对下一代E/E架构的精准卡位。

2022年成为车联天下发展史上的关键转折点。这一年，公司完成技术积累后的首个核心产品——基于高通SA8155P平台的智能座舱域控制器实现量产，成功打入吉利汽车供应链，当年实现营业收入3.69亿元，为后续爆发奠定基础。2023年，随着吉利、蔚来等主流车企订单的集中释放，公司营收同比暴增523.3%，一举突破20亿元大关，达到22.98亿元，跃居行业前列。

进入2025年，车联天下迎来技术与资本化的双重突破。11月，公司全球首发的单芯片舱驾融合域控制器在极狐全新阿尔法T5车型上实现量产，成为同价位车型中首个支持城区NOA功能的解决方案，打破了座舱与驾驶系统分离的技术壁垒。

截至2025年6月30日，公司累计出货域控制器超200万台，获得超过100款车型的量产定点项目，形成了覆盖智能座舱、舱驾融合、区域控制的完整产品矩阵。

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从“8155爆款”到“舱驾一体”首发

回顾车联天下的产品，已经形成三款主要产品。

一是，智能座舱域控制器。2021年全球首发基于高通骁龙SA8155P的单芯片座舱域控，截至2025年6月累计出货超200万台，位居全球第一。奇瑞、吉利、广汽等主流自主品牌车型是主要客户。

二是，舱驾融合域控制器。2025年10月，搭载公司AL-A1方案的北汽极狐阿尔法T5上市，实现单芯片（SA8775P）同时驱动座舱、智驾与泊车功能，包括HUD多屏显示、集成AVM环视及端侧AI大模型。截至2025年6月30日，AL-A1系列已在9个汽车项目中获得定点项目，并进入量产前的联合开发阶段。

高工智能汽车研究院预测，到2030年舱驾一体渗透率有望突破40%，车联天下已拿下“先发船票”。

三是，区域控制器。在蔚来乐道L90上率先量产，承担车身电子、配电与信号枢纽角色，标志着车联天下从“功能域”迈向“位置域”的第一步。截至2025年6月30日，车联天下的区域控制器产品已部署在三个车辆项目上。

根据招股书披露，在车载计算解决方案领域，车联天下正开发全新产品，例如基于高通骁龙Cockpit Elite SA8397P SoC的高端智能座舱域控制器。该产品预计将于2027年4月启动量产。此外，基于其他SoC平台的A1-M1/2智能座舱域控制器已正式发布。

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持续亏损负债率高企，客户集中度高

高速扩张带来规模效应，毛利率站稳16%以上，但公司仍未摆脱亏损。截至2025年6月底，公司累计未弥补亏损已达12.72亿元，而资产负债率竟高达198.3%——这意味着公司负债几乎是净资产的两倍。这也为上市前景蒙上了阴影。

在招股书中，他们也分析了原因，一是原材料成本占比超70%，芯片与PCBA价格刚性。二是研发保持高投入，2024年研发支出3.68亿元，占营收13.8%。作为技术驱动型企业，车联天下需持续投入大量资金用于芯片适配、软件迭代和新平台开发，短期内难以转化为利润。三是，客户议价能力强，年降条款持续压缩利润空间。

其在招股书坦言，短期内“以价换量”仍是主流策略，盈利拐点取决于舱驾一体与区域控制器的规模化出货。

此外，还有一点值得注意，车联天下的客户集中度极高。过去三年，前五大客户收入占比均超98%，其中奇瑞、吉利贡献主要增量。

当然，股权绑定关系好处还是很明显的，“缺芯”最严重时期，博世的背书让公司拿到稳定芯片配额；蔚来资本的八年陪伴，则将“软件定义汽车”基因注入产品定义；奇瑞、北汽的入股，更让车联天下从车型SOR（技术需求说明书）阶段就深度参与芯片选型与架构设计，形成纯财务投资者无法复制的壁垒。

但是这种既是客户又是合伙人的关系，也可能使其在商业决策上受到多方掣肘，难以完全市场化运作。

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舱驾一体前景几何？

目前，舱驾一体“概念探索”进入“量产上车”阶段，能否获得认可，最终看用户体验。

根据弗若斯特沙利文数据，2024年中国智能座舱域控制器市场规模达668亿元，2029年将增至2480亿元，年复合增长率30%。舱驾融合域控制器则处于爆发前夜，2024年出货量仅50万台，2030年有望突破1900万台，对应硬件市场空间超700亿元。

从预测数据可以看出，这是一片高增长的“蓝海”，但其下也是暗流涌动。芯片端，高通、英伟达、华为MDC、地平线同台竞技；竞争对手方面，德赛西威、华为等都在加速推出舱驾一体方案；主机厂方面，蔚来、小鹏、比亚迪自研控制器，外供比例逐年压缩。

车联天下能否守住“高通系”领先地位，将取决于三大变量：一是，技术迭代速度，中央计算平台、光通信互连能否率先落地；二是，成本控制能力，多芯片平台共用、硬件标准化程度；三是，客户多元化：突破单一自主品牌依赖，切入合资与海外供应链。根据招股书披露，其目标是2026年底前实现首次海外市场布局。

对于未来，公司提出“三全战略”——全球化、全域化、全体系化，目标在2030年前实现：一是，海外收入占比不低于30%；二是，中央计算平台量产上车；三是，累计出货突破1000万台。

当然，公司风险亦不容忽视，要知道客户高度集中、供应链依赖博世、技术路线切换、整车厂自研加剧，任何一项波动都可能放大业绩敏感性。如何在保持技术领先的同时优化客户结构，在规模扩张中提升盈利能力，在行业竞争中构建可持续的护城河，将是车联天下未来需要破解的核心命题。