从“背包”到“骨架”：电池底盘一体化技术如何重塑电动重卡？

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电动重卡的结构优化问题一直是行业关注的焦点。

电池底盘一体化技术，特别是其理想形态CTC（Cell to Chassis），正演进为破解电动重卡续航、载重等核心痛点的方法，引领产业进入正向研发与深度集成的新纪元。

摒弃“油改电”，一体化集成的必然趋势

电动重卡的初期发展深受“油改电”路径的制约。

这种方式的好处是允许企业利用成熟的燃油车平台和供应链，在最短时间内推出产品，以抢占早期政策红利并试探市场需求。

但这种将传统柴油车底盘简单替换动力总成的方案，虽快速实现了产品上市，却遗留下诸多结构性问题。

电池布局被迫妥协，传动轴侵占了大容量电池的布局空间，迫使电池组以背包形式高置于驾驶室后方，不仅大幅抬高车辆重心，影响行驶稳定性与安全，更挤占了宝贵的有效载重空间。

更为关键的是，电动重卡还面临着来自法规与商业逻辑的双重压力。

现行GB1589标准对车辆总质量、外廓尺寸的“一刀切”规定，未能充分考虑动力电池带来的额外自重和空间需求，导致合规新能源重卡的有效载货量显著缩水。在成本高度敏感的重卡运营领域，任何载重能力的损失都直接侵蚀着用户的利润核心。

因此，减重增载和降本增效不再仅仅是技术优化的目标，而是决定电动重卡能否在商业上跑赢燃油车的生存法则。

要想解决这些问题，就必须依靠能够系统性解决经济性、续航和补能焦虑的底层技术革新。电池底盘一体化技术，正是在此背景下应运而生。

电池底盘一体化：CTC技术重塑电动重卡

那么，何为电池底盘一体化技术呢？其发展有着清晰的脉络：

传统的电池布置方式一般为“电芯-模组-电池包”三级装配模式，这种模式会产生大量的冗余结构。

也就是说，每一级装配都需要独立的物理包装和支撑结构：单个电芯已有铝塑膜或钢壳封装；多个电芯被捆扎并放入一个带有侧板、端板和底板，并集成液冷管道的金属模组外壳内；最后，多个模组再被安装到一个大型的、带有高强度框架、上盖及复杂热管理集成管路的电池包总成壳体中。

为保障安全与可制造性，模组之间必须预留间隙、防震垫以及纵横交错的加强梁，这些无法放置电芯的空间就成为“无效空间”。同时，分散的模组布局也导致线束和冷却管路布置蜿蜒复杂，进一步挤占空间。

同时，每一层结构都承担独立的固定、防护和热管理职责，功能重叠。复杂的内部电气连接也增加了大量连接片、螺栓和高低压线束的重量与成本。

总之，这就好比用一套又一套的俄罗斯套娃来装电池，每一层包装本身都占地方、有重量。结果就是车里宝贵的空间被这些盒子占去了不少，能实际用来放电的电芯反而变少了，导致车子续航变短。同时，这些多余的零件也增加了车重和制造成本，让电动车更贵、更费电。

那么，问题就来了，省去一部分结构不就能解决这些问题吗？

省去模组的CTP（Cell to Pack）技术，再到将电芯直接集成至车辆底盘或车身的CTC（Cell to Chassis）或者是CTB (Cell to Body)技术，就成为发展方向。而这也就是电池底盘一体化技术发展的方向。

对于重卡而言，采用电池底盘一体化技术意味着电池系统不再是搭载于底盘之上的独立部件，而是与底盘大梁、横梁等主体结构深度融合，成为一个不可分割的力学整体。

简言之，电池底盘一体化就是将电池包与底盘融于一体，让电池包直接成为车身结构的一部分，动力电池既是能量体，又是结构体，可以简单理解为成为车辆的“骨架”。

电池底盘一体化优势：破解电动重卡痛点

首先，CTC技术通过取消独立的电池包上盖，将车身地板直接作为电池系统的密封盖板，实现了结构的高度集成。这一设计为电池仓腾挪出了前所未有的宝贵空间。

例如，在乘用车领域率先量产CTC的零跑汽车，其方案使电池布置空间提升了14.5%，整车零部件数量减少20%。

映射到重卡上，这一优势直接转化为装载更多电芯以提升续航，或优化底盘布局以降低高度的可能，为破解法规对车高和总重的限制提供了技术基础。

其次，上文也提到，一体化设计使电池仓成为车身结构的一部分，为了安全整车企业可以在电池区域大量采用抗拉强度1500MPa以上的超高强度钢，构建起坚固的结构，使其既是车身骨架，又是电池结构，整体结构效率极高。

这带来的直接好处是整车扭转刚度的大幅提升，极大地增强了车辆在复杂工况下的抗形变能力和操控稳定性。同时，坚固的一体化结构为电池组提供了远超独立电池包的侧面和底部碰撞防护能力。

更为关键的是，对重卡来讲，空间和重量的节省可直接转化为运营效益。更低的底盘高度和集中布置的电池有效降低了车辆重心，提升了安全性。

减去的每一公斤冗余结构，都意味着可多装载一公斤货物。这一切最终都指向了运输行业最核心的指标——全生命周期运营成本（TCO）。

目前电动重卡的单车TCO已开始优于燃油重卡，而一体化技术带来的持续降本增效，将进一步巩固这一经济性优势。

具体如下：

首批乘龙翼威5纯电重卡交付运营

2025年11月30日，东风柳汽公众号发布消息称，近日东风柳汽正式完成首批乘龙翼威5纯电牵引车的交付工作。

车辆实现了“综合电耗低至1.1度/公里”的优异表现，这一数据在同类产品中具备显著竞争力。通过拓扑优化与模块化设计，车辆在电池框架等关键部位实现轻量化突破，在法规限重内可装载更多货物，有效提升单趟运输效益。

江苏省内首座高速公路服务区重卡换电站落地沙溪服务区

11月28日，江苏高速公众号发布消息称，江苏省首座高速公路服务区重卡换电站在G15沈海高速太仓沙溪服务区正式揭牌投运。该站由沿江公司与启源芯动力合作建设。

该站采用的智能换电系统可实现单次换电仅需3～5分钟，比传统充电模式节省2～3小时，补能效率提高94%，有效破解了新能源重卡“补能慢、续航短”的行业痛点。

卡尔动力携手宁德时代，启动全球首条“零碳无人货运走廊”战略

11月25日，卡尔动力与宁德时代及其旗下换电品牌骐骥换电在“全维启程 智运无界”2025未来运输产业峰会上，共同宣布启动全球首条“零碳无人货运走廊”战略，并以“自动驾驶+新能源”为双核驱动，深度融合L4级自动驾驶重卡与换电体系。

根据规划，骐骥换电将于今年在内蒙古率先投建20座换电站。其中，棋盘井、木凯淖尔、伊旗三座站点被确定为首期工程，将构建起全长约330公里的示范走廊。以此为基础，骐骥换电计划至2027年底在内蒙古部署约80座换电站，实现换电绿网对全域的覆盖。

山西大同推进与宁德时代深度合作，重卡换电网络加速成型

11月25日，山西省大同市委副书记、市长刘俊义主持召开推进市政府与宁德时代战略合作市级专班工作会，专题协调解决项目建设堵点难点。刘俊义在会上指出，深化与宁德时代的战略合作，加快推动换电基础设施布局和新能源重卡推广应用，是大同市落实全省发展部署、培育资源型经济转型新动能的现实需要。

广汽领程T9新能源重卡发布

11月21日，广汽领程于广州车展推出T9新能源重卡。

通过电池PACK与车架模块化集成等结构创新，T9的自重仅为8.9吨，直接击穿了电动重卡因电池自重导致有效载重下降的行业痛点。通过全栈自研的三电系统与整车控制系统，让T9实现了1.1kWh/km的超低电耗。