对话英飞凌中国高管：全新架构可提升软件开发节奏，已布局人形机器人赛道

车东西（公众号：chedongxi）
作者 ｜ Juice
编辑 ｜ 志豪

在车用半导体市场，英飞凌一直是不可忽视的玩家。

2024财年，英飞凌全球累计交付超过94亿个汽车电子部件，全球服务约30000家客户；在2024年，英飞凌在车用半导体的市场份额为13.5%，而在中国市场，这一比例大概是13.9%。

英飞凌将中国视为一个非常重要的市场，正在进行本土化部署，目前车上用到的半导体制程、技术，几乎都已经纳入到了本土化生产的计划。

同时，英飞凌也在积极布局全新的技术路线。公司正在探索RISC-V架构在车用半导体上的应用。英飞凌认为，必须主动求变，寻求突破，才能始终保持自己的领先优势。

日前，英飞凌在大中华区总部举办了一场沟通活动，英飞凌科技副总裁、英飞凌科技汽车业务动力与新能源系统业务单元大中华区负责人仲小龙，以及汽车业务大中华区团队相关领域资深专家，全面介绍了英飞凌目前的核心技术布局和进展。

▲英飞凌科技汽车业务动力与新能源系统业务单元大中华区负责人仲小龙

会后，嘉宾们还与车东西等媒体进行了深入交流，全面解析了英飞凌的汽车业务布局以及对于汽车行业发展的思考。

一、探索全新芯片架构 可更好兼顾成本和性能

在英飞凌的汽车业务中，汽车MCU（微控制器）是非常重要的一块。

根据TechInsights发布的数据，2024年，英飞凌在汽车MCU领域的市场份额增长到了32%，再次成为全球排名第一的汽车微控制器供应商。

英飞凌科技汽车业务大中华区高级市场经理刘琳透露，这一成绩得益于英飞凌MCU的高可靠性和高质量，这对于汽车市场的核心诉求来说非常重要。

另一方面，英飞凌的MCU产品系列不仅可以满足比较复杂的应用场景需求，而且在软硬件、工具链等生态系统中，尤其是本土生态的开发和共建上持续投入，这也更加方便了汽车行业客户选用。

在汽车行业高速发展的当下，MCU产品也需要快速契合行业的发展节奏。因此，英飞凌也已开始思考下一代的产品架构。

在和汽车客户的沟通中，英飞凌发现，汽车客户对于产品性能、成本控制、开发速度都有着很高的要求。

但这并不是一颗MCU就能解决的问题，而是需要一个能够覆盖汽车应用全场景的MCU平台。英飞凌的选择是将RISC-V作为下一代汽车MCU的内核架构。

RISC-V的特性可以避免IP锁定风险，在IP选择上更灵活，有利于构建良性的竞争态势。

从架构本身来讲，RISC-V的开放性，可以加速芯片开发，并降低未来产品的迭代和开发成本。

从软件上来讲，RISC-V的精简指令集没有太多冗余的设计，既可以提高客户的软件开发速度，又可以提高软件的有效性。

此外，RISC-V架构还支持模块化组合和自定义配置。

英飞凌的思路是，基于统一的内核架构，借助RISC-V的特性和灵活拓展优势，覆盖从低端到高端MCU全平台的多样化设计需求，适配汽车应用的全场景。

同时，英飞凌也在积极构建生态——尽管目前英飞凌的基于RISC-V架构的下一代MCU产品仍在开发中，但是在芯片正式发布之前，英飞凌已在进行生态的构建，尤其是本土生态的构建。

目前，英飞凌已经向生态合作伙伴提供了基于英飞凌汽车RISC-V架构的下一代微控制器的首个虚拟原型，生态合作伙伴已经可以开始提前进行适配和开发。

整体上来看，当前RISC-V在汽车领域的应用尚处于比较早期的阶段。但行业预测显示，未来车用RISC-V嵌入式处理器市场将迎来可观的成长。

英飞凌正致力于引领RISC-V成为汽车行业的开放标准。

二、毫米波雷达仍有潜力 可满足性价比需求

高阶智能驾驶也是英飞凌重点布局的领域之一。英飞凌在感知部分，尤其是毫米波雷达方向上有着自己的探索和思考。

毫米波雷达在速度测试，全天候感知、沙尘、雨雾、弱光等场景方面表现突出，目前汽车客户对于毫米波雷达的需求正在逐步增加。

从毫米波雷达市场来看，随着行业要求的提升，前向雷达从传统的三发四收、四发四收向八发八收升级，开始成为不可忽视的趋势。

英飞凌在这一领域提出了两个解决方案：其一，CTRX8188F射频前端与AURIX™ TC4x系列MCU相结合——TC4x系列中的TC45 MCU专为雷达信号处理设计，功能强大，搭配射频前端，可形成极具竞争力的八发八收雷达解决方案。

随着SoC性能提升，英飞凌也开发出一条新的路径，传统雷达通过MCU在雷达端侧进行雷达信号的边缘处理，但新路径中，雷达也可以把原始数据直接传输到域控端，在ADCU通过SoC算力实现中央式处理。

在SOC算力充裕的条件下，中央式架构一方面会显著降低系统成本、提升性能，并大幅降低功耗。

另一方面，随着AI的引入，算法层面也将会发生新的变化，毫米波雷达的性能可以实现进一步的跨越。

英飞凌为下一代雷达提供了边缘架构和中央式架构的两种不同实现路径，以满足车企和Tier1客户不同平台的差异化需求，全方位支持辅助驾驶的感知升级。

三、本地化部署正在加速 具身智能等方向也在拓展

在活动的最后，英飞凌相关负责人也和包括车东西在内的媒体进行了更广泛的交流，分享更多英飞凌对于未来的思考和做法。

1、在生态构建方面，英飞凌跟本地厂商的合作进程如何？是否存在挑战？

仲小龙：任何一个新事物都存在挑战，且难度不小。

我们在国内的MCU生态构建领域确实面临一些挑战，但我们有两方面的优势：一方面是起步比较早，大概从2024年底就开始在国内构建RISC-V的生态体系。

另一方面，我们组建了强大的英飞凌团队，重点推进RISC-V生态的建设。

截止目前，我们已经准备好将虚拟原型机提供客户、合作伙伴，来帮助他们进行相关的开发。

此外，无论是工具链，还是底层软件、中间件等等，都希望能够在国内找到合作伙伴并进行相应的构建，我们希望尽量实现本地化部署。如果存在实在无法在国内实现的部分环节，我们也希望推动国际大厂在国内的组织来实现本地化。我们的目标是把整个生态都做到本地化，最终更好地服务客户，尽量降低客户应用我们最新技术的门槛。

RISC-V具备可扩展性，可以助力支持最低端到最高端的MCU产品，蕴含无限可能性，但也会相应呈现出诸多变化，因此需要强大的能力和丰富的经验进行支撑。英飞凌希望利用自身在MCU领域积累的经验，推动RISC-V的发展。英飞凌目前已完成了虚拟原型机，同时其基于RISC-V架构的下一代MCU产品还在持续做产品定义，特别是针对中国市场的产品定义。

2、某些厂商表示，4D雷达可以在某种程度上取代激光雷达，英飞凌如何看待这两种传感器未来在汽车上的融合？

英飞凌科技汽车业务大中华区高级市场经理王楠表示：至少在高阶智驾领域，毫米波雷达和激光雷达会齐头并进。

考虑到二者的成本框架和架构存在差异，激光雷达的精度仍比毫米波雷达高出至少一个数量级。但毫米波雷达也有不可替代的优势，它可以支持全天候场景，能够真正满足雨、雾、光、尘雾的场景，同时它能够提供更丰富的速度信息。

毫米波雷达的测距能力与带宽相关，激光雷达在远距离探测时精度会下降，因此4D成像雷达在远距场景下可以提供比激光雷达更丰富的信息。

面对不同的应用场景，还是看哪种传感器更适合，更能够满足这些复杂场景的测试需要。

3、目前很多车企在开发汽车之外，也在布局飞行汽车和人型机器人等方向，英飞凌对于这些赛道的布局情况如何？

英飞凌科技汽车业务大中华区高级市场经理张昌明指出：我们已经在业务层面和一些具身智能客户展开合作。

具身智能是资本重点布局的方向之一，行业也在考虑利用汽车领域的供应链体系来推进具身智能的发展。

从产品层面来考虑，汽车本来就是一个具身智能的产品，本身自带系统，并且每一个系统都可以独立运作。

英飞凌消费、计算与通讯业务部门，已组建专门团队，负责人形机器人、具身智能相关业务。