山东
你肯定关注到一条“印度的飞机又摔了”的新闻吧，事故发生地在迪拜航展。
我们的国产大飞机的骄傲，国产大飞机C919，其实也在迪拜航展上进行了它的首次飞行表演。
今年的迪拜航展中，中国商飞首次亮相，带来了两架C919客机，和一架C909公务机，阵容堪称豪华，这可是中国大飞机首次在国外顶级航展上以规模化方式亮相。不少中东航空公司的代表在C919面前停留许久，仔细询问技术细节，表现出浓厚的兴趣。
面对新玩家，传统航空巨头是何反应呢？
波音这样表示：竞争对整个行业来说是好事，对波音来说也是好事，它让我们所有人都变得更好。这话说得虽然客气，但背后透露出的紧张感，明眼人都能感受到。
而空客的表态就更有警惕性了：这不是威胁，而是竞争对手，这是现实存在的。连“威胁”这个词都用上了。
实话实说，波音和空客现实中都面临着延迟交付的问题，在C919和空客A320Neo、波音B737Max多数性能指标持平的情况下，目录单价最低。这种低价优势，可以说对很多航空公司相当有诱惑力。
不过，还有一个现实问题，就是适航证。
虽然国产大飞机C919和C909，在国内外积累了很多订单，但确实没有获得过美国和欧洲监管机构的适航认证。
这就又回到了几乎无解的传统问题了。但退一步讲，即使没有获得美国联邦航空管理局FAA，或者欧洲航空安全局EASA的适航认证，只要对方国家能够认可中国民航局的适航审定，C919可以在该国可以执行航班飞行。
最近，文莱民航局就在10月认可了中国民航局的适航标准，从而文莱的本国航空公司，就具备了经营中国制造客机的权利。
说到中国飞机的出海历程，就不得不提C909。作为中国首款投入商业生产的喷气式飞机，C909自2016年投入服务以来，已经向国内外客户交付了170余架，开通了790余条航线，运送旅客超过2400万人次。
然而，中国大飞机的出海，并非一帆风顺。就拿最近越南越捷航空的C909来说，最近就被德国之声、路透社等外媒炒作称：越南要退租C909客机，一些群体故意放大这一消息，显得好像是非常兴奋，抓住了什么把柄一样。
而实际情况则打了外媒的脸，上演了一出绝妙的“反转剧”。
并且这一反转还是路透社自己打了自己的脸。
在炒作越南“退租”中国C909之后仅一个月，路透社就发消息称“越捷航空将继续租赁中国C909”。这一出“吃了吐”的外媒嘴脸，实在让人哭笑不得。
实际情况是，并非越捷航空不想继续用C919，而是想从湿租，转为干租。也就是想从租赁中国机组人员，转为使用越南本地机组飞行员。
这说明客户不是不想飞C909，而是越用越好，想培养自己的飞行员以及维修体系了。这哪里是想“退租”啊，这明显是对中国大飞机的高度认可啊！
当前，中国有民航客机4000多架，其中与C919同级别飞机3200多架。仅仅国内飞机的更新换代，就已经足够C919大展身手了。足以证明中国飞行市场之规模，足以支撑整个中国大飞机产业的发展。
截至目前，C919飞机已交付26架，开通30余条航线；而C909飞机已向国内外客户交付170余架，开通790余条航线，并在东南亚地区投入航线运营。这些数字每天都在更新，中国大飞机正在以肉眼可见的速度成长。
现在我们回头再看迪拜航展中国商飞参展，就更显得意义重大了。
和我们都痴迷的珠海航展不同，迪拜航展更侧重民用飞机交易。在这里，主要的飞机制造厂家与航空公司，都会签署大额订单，从而释放机队更新信号。中国商飞选择在这个平台亮相，其进军国际市场的决心不言而喻。
而且，当前全球航空业正处在微妙时刻：空客产能受限，波音质量风波不断。全球航空公司，特别是中东和“全球南方”国家，迫切需要第三种选择来平衡议价权、分散供应链风险。C919的出现，正好回应了这种期待。
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