审批门槛飙升，广州地铁四期要 “被砍”？这些线路悬了

“广州应尽快上报城市轨道交通第四期建设规划，以免错过关键时机。”

在近日举行的2025年广州大湾区国际轨道交通产业展览会上，广州地铁设计研究院资深总工程师史海欧的发言引发业内广泛关注。

这一建议并非空穴来风，随着今年多条新线投用，广州地铁在建线路已进入收尾阶段。

下月即将开通的22号线后通段全线轨行区及车站已实现“三权”移交；

13号线二期和12号线中段建设进度分别达到94%和85%。

剩余在建线路仅包括进度55%的18号线后通段，以及完成度24%的8号线北延段和19%的8号线北延段支线。

事实上，广州早已将第四期地铁建设规划提上日程。

去年11月，广州市发布第四期建设规划（2025-2031年）省级初审公告，公开选取工程咨询机构，首次披露规划包含8条线（段），总长度175.5公里，总投资约1720.8亿元。

然而一年过去，规划仍在修改完善，距离2024年10月第一次环评公示已过去13个月，第二次环评公示至今迟迟未启动。

更值得关注的是，地铁审批门槛正持续提高，给四期规划带来不确定性。

根据最新政策要求，城市轨道交通建设资本金比例已从原40%提升至60%，且资本金需来自公共预算收入，禁止债务、股权出让等方式注资；

同时对沿线800米可达性覆盖的通勤人口及岗位密度提出明确要求，1000万以上人口城市需达到65%，此外还强化了城市债务水平、初期客运强度等考核指标。

结合此前流传的四期规划线路名单（3号线东延、6号线东延、10号线东延、19号线一期、26号线一期、广佛线东延、23 号线一期及南沙15号线+32号线），受审批门槛提高影响，部分线路可能面临调整。

其中，26号线一期因串联白云、天河、海珠、番禺四大核心区，沿线人口密集、岗位集中，且能与多条既有线路换乘，符合客流密度要求，保留概率较大；

19号线一期连接番禺、海珠、天河、黄埔等区域，可填补天河东部分地铁空白，服务智慧城、奥体中心等高密度居住区和产业区，虽线路较长但核心段价值突出，大概率会保留主体部分。

而南沙15号线+32号线组成的环线，沿线现状人口和岗位密度尚未达到新规要求，且建设成本较高，可能面临缩减里程或暂缓建设；

23号线一期涉及增城部分区域，客流培育周期较长，客运强度难以满足初期0.7万人次/公里的要求，存在被砍掉的风险；

10号线东延段因涉及3号线拆解技术难题，且沿线客流增长预期有限，也可能被调整或延后。

3号线东延、6号线东延和广佛线东延因线路短、投资规模小，且途经成熟居住区，客流有保障，获批可能性相对较高。

当然，以上线路增减仅是结合目前审批门槛提高分析而言，具体结果还存在多方面考量，大家有不同意见可以在评论区留言讨论，最终也以官方结果为准。

同时，地铁建设审批门槛的提高也在倒逼地铁运营模式创新。

史海欧透露，四期规划线路正研究灵活编组设计，采用“3+3”联挂方案，即两列3节车厢列车可联挂成6节车厢列车。

这一设计针对性解决了当前部分线路的运营痛点。

比如去年底开通的11号线采用8节大编组，首日客流45.6万次，初期客流有待培育，导致行车间隔偏长，工作日低峰时段达7分30秒，乘客候车体验不佳。

而灵活编组可实现平峰期用小编组、高峰期大小编组混跑，开通初期用小编组、远期混跑的动态调整。

根据维普期刊相关研究数据，这种模式相比传统编组可减少 42.68%的车辆运行公里数，降低32.6%的牵引能耗，全年节省运营成本约1073万元，同时能显著缩短候车时间，提高满载率均衡程度。

尽管四期地铁存在很高的不确定性，但这两年广州算得上地铁丰收大年了。

今年6月底，开通了10号线首通段以及12号线东西段；

今年9月底开通了13号线二期首通段以及14号线二期首通段；

接下来的12月还有望开通22号线后通段（陈头岗至芳村）；

明年则有希望开通13号线二期（朝阳至天河公园段）以及12号线中段（景泰至东湖段）。

这些新线的投用，将有效缓解现有线路客流压力，完善轨道交通网络布局。

从大湾区轨道交通产业发展的大背景来看，广州地铁四期规划的推进不仅关乎城市内部交通通达性，更影响着粤港澳大湾区的互联互通效率。

史海欧的呼吁，本质上是希望广州抓住当前轨道交通发展的窗口期，在审批政策持续收紧的趋势下，尽快优化调整规划方案，保留核心线路、创新运营模式，既满足城市发展和市民出行需求，又符合国家政策要求。

对于市民而言，无论是即将开通的新线带来的出行便利，还是四期规划中灵活编组等创新设计的探索，都意味着更高效、更经济、更舒适的轨道交通服务。

随着广州地铁网络的不断完善，这座城市的通勤效率、空间格局和发展潜力都将得到进一步提升，而四期规划的顺利推进，正是实现这一目标的关键一步。