对话周光：用三部爆款车，元戎启行正式坐上牌桌

辅助驾驶行业，已经许久未出现新“赢家”了。

在近期的广州车展上，元戎启行公布了最新的商业化成绩单：截至目前，已交付20万辆搭载城市NOA的量产车型。今年10月，元戎启行在辅助驾驶城市NOA第三方供应商市场的单月市占率，更是已经接近40%。

值得注意的是，在一年多以前，这两个数值还都还是零。从零到如今10余款车型实现规模化交付，元戎启行仅用了14个月。这家自动驾驶公司像一匹“黑马”，在短时间内改写了市场格局，成为今年备受瞩目的“赢家”之一。

高阶辅助驾驶洗牌接近尾声，第三方供应商的优势持续扩大，已形成少数赢家通吃的局面。

凭借一年多时间实现从零到单月近40%市占率的迅猛势头，元戎启行被业界视为拿到了最后一张巨头入场券，与华为、Momenta形成了三足鼎立的态势。

2024年是元戎启行的商业化突破的关键一年。这一年，元戎拿下魏牌蓝山车型项目，成为长城汽车在辅助驾驶领域的重要供应商。

而后，元戎仅用8个月便完成全场景城市NOA的量产。支持城市NOA的蓝山车型上市后，单月销量暴涨至6019辆，环比增长将近3倍。

蓝山智驾版的热销，直接推动了长城汽车对其满意度，同年11月，元戎启行获得长城汽车1亿美元的C轮独家投资。这一轮战略投资的意义不仅是资金支持，更是双方合作关系的深化。

如今，长城旗下MPV车型魏牌高山、越野SUV坦克500都已搭载来自元戎启行的城市NOA系统。毫无意外，这些车型智驾焕新后都迎来了销量增长：坦克500登陆细分市场前十，魏牌高山销量增长5-10倍至近万辆，目前已登顶10月MPV销量榜。

随着高阶辅助驾驶从“加分项”演变为车企竞争的核心“必答题”，其已成为决定产品销量与品牌竞争力的关键因素。长城汽车的发展，推动了业界对元戎启行的认可，其伙伴圈子也在进一步扩大。

2025年9月，吉利旗下银河M9车型上市，其搭载的元戎启行城市NOA覆盖全国超300座城市，用户实际测试的复杂场景通过率达到95%以上。银河M9上市第三个月交付量便突破1万辆，元戎启行再次“押中”爆款车型。

3台爆款车型在手，元戎启行的累计交付量达到20万辆。

公司商业化在短时间内获得巨大突破，创始人周光向36氪坦言，元戎曾经因为没有量产经验，屡次被车企拒绝，“以前是没有量产经验所以不能选你，那现在为什么不能是你？元戎现在一定是在牌桌上的”。

不久前，元戎启行再次拿下新合作，一家国内头部新能源车企的全系辅助驾驶标配项目。周光表示，新项目意味着元戎启行明年可实现百万辆级的交付规模，成为城市NOA量产交付的真正领跑者。

量产辅助驾驶的商业化爆发，推动了元戎启行另一核心业务Robotaxi的进程。2026年，元戎启行计划在无锡与深圳落地Robotaxi业务。量产辅助驾驶与Robotaxi将迎来数据驱动、协同进化的全新阶段。

作为自动驾驶行业最具商业想象力的模块，Robotaxi正从技术验证迈向规模化商业爆发的关键拐点。目前，国内外多家汽车主机厂、芯片制造商都在投身Robotaxi的开发与落地。

2026年，Robotaxi将有希望迎来爆发式增长，元戎启行在自动驾驶领域的多年投入，也将迎来商业化的正式大考。

站在从零到一、快速改写行业格局的新高度上，元戎启行的公司战略与底层思考有何变化？

以下是36氪与元戎启行CEO周光的对话。

元戎启行CEO周光

36氪: 现阶段，高阶辅助驾驶的第三方供应商格局大致如何？还会继续洗牌吗？

周光：软件方面，我们10月单月的市场份额大概是40%。目前，行业只有三位核心玩家，数量已经够少了，所有选手都会存在。

元戎是苹果模式，一年就做一两款，做精品和爆款。汽车也是一样的，苹果模式会成为主流，以后车型还会进一步减少。

36氪：元戎之后的商业规划，会继续聚焦少量精品，还是也想广撒网多捞客户？

周光：还在继续拓展客户规模，我们核心会看车企是否愿意把卖得好的车型给我们。

36氪：会一直做自主品牌吗？还是想扩大客户类型？

周光：今年应该会有合资车企的项目，我们不可能不进入合资品牌市场。对于央国企，我们也在积极拓展。

在量产方面，我们肯定希望能拿下更多份额。量产其实是底子，Robotaxi才是自动驾驶公司的终极目标，我们想做的一定“全无人”。

但如果没有足够的量产客户，没有足够的数据积累，你就没办法做到“全无人”。

36氪：之后有计划出海吗？

周光：国内卷技术，海外挣钱。拓展海外市场，还需要时间，因为海外消费者对自动驾驶的接受程度远远低于中国。

36氪：高端市场的心智占领很火热，有车企已经说即将量产L3了，消费者可能会认为，谁先量产L3谁就更厉害，元戎在这方面有什么准备吗？

周光：L3我们也有准备，但L3的本质更是一个工程化问题。未来，企业要拓展Robotaxi业务，在技术层面就要靠数据驱动，不是靠人了。量产能够养活公司， Robotaxi能让我们活得更好。

36氪：所以你们在靠量产积累数据。

周光：是的，年销100万辆以上，才足够去做Robotaxi。过了这个门槛以后，Robotaxi还是很关键的。当然，量产如果能做到200万，我们也很愿意。

36氪：一些自研的车企也在做Robotaxi，但他们的年销量远不到100万辆。元戎的销量、数据量都更有优势，那你们实现Robotaxi的速度会更快吗？

周光：有优势，但都不好说。50万和100万，在数据层面的差别也不是那么大，我觉得一定会有主机厂能做出来的。

36氪：用量产数据驱动Robotaxi的难度在哪？这条技术路径其实很明朗，为什么能做好的企业还是不多呢？

周光：因为他们AI能力不行。

36氪：如何理解AI能力？

周光：AI能力跟组织架构、企业文化、人才体系以及结构认知都有关系。如果你的AI能力缺失，你有再多数据也是无法转化的“沉睡资源”。我们本身就是做AI的人，团队从根上就带着AI Native的基因，不像部分友商，用的都是转行的人、都是干工程的人。

36氪：如果友商开始追赶AI能力呢？

周光：有些特质是刻在企业骨子里的，对极致工程化的公司来说，想要转型成AI公司，挺难的，公司文化体系就很难改变。我们作为一家原生的AI公司，补工程能力看上去是比补AI能力更简单，但也挺痛苦的。

2024年我们去拿一些项目，我们常面临这样的质疑：你demo再好有什么用？没有量产经验、缺乏工程能力，就不能选你。过去一年，我们在和长城的量产过程中，就解决了工程化能力不足的问题，紧接着我们又接入了另一家核心客户的项目，这家客户的品控流程与体系也非常严苛，让我们进一步得到了锻炼。

在两大客户的打磨下，我们就练出来了。工程能力已经不再是我们短板，我们也不会再因为工程能力不足失去合作机会。现在如果有企业要寻找城市NOA辅助驾驶供应商，那元戎启行一定是在牌桌上的。

36氪：回到量产的话题，现在全行业都成本敏感，软硬结合是一个主流方式，有说法是自研芯片可以将辅助驾驶成本杀到5000元、甚至3000元以内。元戎会如何应对这场新的价格战？

周光：对辅助驾驶业务来说，自研芯片一定是一笔算不过来账的。一款7nm的芯片研发成本是3-5亿美金，一年辅助驾驶系统的上车搭载量能到100万台已经很不错，但就算一年能出300万台，每辆车的成本都至少100美金，你如何摊销研发成本呢？

从价格上来说，自研芯片站不住脚。此外，一些自动驾驶公司自研芯片的前提是已经垄断了市场，除非你是华为这类型的公司，否则你没有品牌效应，也不是英伟达的通用GPU架构，你是没办法溢价的，经济逻辑并不成立。

而且自研芯片会增加公司被制裁的风险，出海的时候又该怎么办？这也是需要考虑的重要问题之一。

36氪：也就是说，目前能造芯片的都是硬核玩家了。但软件公司还可以通过和芯片公司联盟的方式来应对，元戎对此有筹备吗？

周光：我们肯定有，不管和高通、地平线还是英伟达，我们都有非常紧密的关系，想靠一己之力吃掉整个市场，不现实的。

36氪：长远看，元戎不会造硬件。

周光：我觉得行业还是得有分工。老一代企业都喜欢垂直整合，但新一代企业未必，美国有很多典型例子，整个硅谷也没有哪家企业全占，分工是有必要的。