投资人回顾小马、文远口水仗：连卖车的都不会搞得这么难看

“没有必要搞得那么剑拔弩张”。

文丨郭瑞婵 李安琪

编辑丨龚方毅

三周多前，小马智行和文远知行因为一份路演材料爆发争执。长期高度同质竞争外加一方 IR 在朋友圈直接点名对方，为整件事增加了一点戏剧效果。但在多位长期跟踪自动驾驶的投资人看来，两家公司之间的争执并不新鲜，也不重要。

路演期间，小马展示了自己在北上广深全无人区域的运营数据，漏了文远的广州区域与百度萝卜快跑的武汉主力区域，且把文远的运营订单标为零，引发文远反击，认为其行为 “已超出正常竞争范畴”；百度也对此公开表示 “依法维权”。

一位参加小马上市前路演的投资人告诉我们，因为日常关注小马比较多，所以没在意那份路演材料。

这位投资人对我们说，两家公司平时就喜欢互怼，而且跟业务关系不大，主要还是为了增强资本市场资源。“但感觉没有必要搞得那么剑拔弩张，（这是）从 0 到 1 的行业，连卖车的都不会搞得这么难看。”

行业蛋糕还没做大之前，“吵架” 意义有限。港股上市当天，两家公司创始人握手言和，到今天小马股价跌超三成、文远跌超两成。投资人说二级市场现在对 Robotaxi 普遍观点是 “长期空间大，短期趋势难以判断”。明面和暗地里的持续争吵，其实是 Robotaxi 行业商业化与融资焦虑的表现：技术收敛、政策边界清晰，留给从业者画饼的空间不多了。

成立十年，小马智行 CTO 楼天城 “编程天才” 的光环，让内部保持了较高的人才密度；其在北上广深运营 Robotaxi，实现 50 万小时全无人驾驶运营、零事故；与北汽极狐、广汽埃安、丰田联手，小马第七代 Robotaxi 车辆硬件成本下降 70%。

因为估值和规模挂钩，先发显得更重要，在国内 Robotaxi 运营进展弱于小马智行的背景下，文远美股市值约为小马一半。有小马智行的投资人对我们说，市场对两家的估值 “整体偏正确，但是差多少值得讨论”。

押注文远的机构认为，从 Robotaxi 用户体验看，“两家差距不大”，更看重企业的成长空间；文远还以智驾供应商身份进入车企供应链，L2 与 L4 并进的路线也被看好。目前，文远并未公布更长时间尺度的日均单车单量，但它在今年三季度财报中提及，其在北京、广州、阿布扎比的单日最高单车单量分别为 23 单、25 单、20 单。

一位接近地方自动驾驶示范运营工作的从业者表示，自动驾驶公司要落地全无人商业化运营，需要经历道路测试、车型认定等环节，再从有安全员的运营测试逐步升级到远程配备安全员的全无人商业化运营。

“文远此前有很大精力在拓展巴士、环卫、轻卡的场景应用，在 Robotaxi 场景的车型型号固化上有点慢。” 文远从发布新一代车型 GXR 到在广州黄埔落地全无人收费运营共耗时 11 个月。

十多年前，硅谷工程师第一次在 DARPA 挑战赛里证明汽车可以自己上路，自动驾驶技术在过去十多年里不断迭代，传感器成本下降、算法更成熟、仿真能力提升。常规城市 ODD（Operational Design Domain）里，国内外公司的技术路线已经越来越像，都在追求更低的硬件 BOM 成本，也都能在限定区域实现无人化。

但在商业化层面，行业共识却更悲观。前两周 Uber COO 麦克唐纳德出席里斯本网络峰会时说，“做一套 L4 级别、比人类安全 10 倍的智驾系统，这个问题已基本得到解决”，但 Robotaxi 到底是不是一门能赚钱的生意？答案仍暂时是：尚未实现。

Robotaxi 生意可简化为：单车利润 × 规模 × 区域。小马此前表示，在北上广深等超一线城市，Robotaxi 投放达 1000 台时可实现单车运营盈亏平衡。今年 8 月，百度宣布萝卜快跑在武汉已经实现单车运营平衡。

单车利润转正并不容易获得。一位观察过 Robotaxi 运营情况的投资人告诉我们，要大规模实现单车盈利，Robotaxi 就要在市中心运营，因为出行需求最旺盛。如果要在更广的区域运营，就必须投入大量车辆，才能满足运力需求，但这也容易导致空驶率变高。如果追求单车使用率最大化，又会在高峰期面临运力短缺。

另一重挑战是地域限制。小马、文远都建立了通用的自动驾驶技术模型，理论上可复制到全国甚至全球，但现状是，Robotaxi 每进入一个新城市，都得重新拿 L4 测试和运营牌照、适应路况和民情。

就像滴滴已经做到了互联网打车生意的第一，但在很长一段时间内依然不时受到地方上公司的竞争压力。不过有投资人告诉我们，小马对此乐观，因为 “滴滴 40% 的收入来自于一线城市。”

投资人还担心，如果 Robotaxi 的终极目标是替代出租车，那未来必须比网约车便宜才可能推广开，这意味着单车年收入会大幅波动。即便不看成本和利润率，一台车年收入 10 万元，一万台也就 10 亿元。“现在连 10 亿元营收都还没做到，怎么支撑几百亿市值？”

今年上半年，小马和文远的营收分别为 3543 万美元、2787 万美元，净亏损分别为 9064 万美元、1.1 亿美元。现在两家公司的港股市值分别为 376 亿港元、211 亿港元。

未决变量越来越少，“如何估值” 的问号却没有变小，而无法定位目标公司、看不清赚钱路径时，投资人可能选择不出手。资源有限、窗口期有限，就导致了 Robotaxi 公司和投资人交流时，“diss 友商都是保留环节”。

最近，高德联合小鹏欲做 Robotaxi 聚合平台，引出一个长期被人忽视的问题：如果市场由需求定义，而 Robotaxi 要解决的是交通运输问题，那么它到底是技术、产品还是市场？

按照 Robotaxi 支持者们的乐观预期，自动驾驶会比人类司机更出色，届时理论上乘客不会介意谁来接 TA，只会根据运力、价格选择服务。如果接受这一前提，那么影响用户出行选择的主体仍是平台，Robotaxi 更接近一种交通方式、是交通出行市场的一部分。自动驾驶公司本身难以形成大市场。

事实上今天很多 Robotaxi 领域的技术公司也正和平台联手。Waymo 和 Uber 联手进入亚特兰大和奥斯汀等地方；小马和 Uber、高德、腾讯、支付宝等平台合作；文远与 Uber、高德、腾讯等合作。只是出行平台的选择比想象中多。近日，小鹏宣布明年将量产 3 款 Robotaxi 车型，并正式接入高德。

今年的政策红利也在为 Robotaxi 进入核心城区铺路。广州设立了 8 条新的 Robotaxi 商业化运营路线，覆盖从市中心往返白云机场与广州南站的线路；北京开放了从亦庄往返北京南站的线路，Robotaxi 被准许在北京四环内收费运营；深圳南山区发布了商业化试点管理办法，覆盖范围进入核心城区。

但由于国内城区的交通场景更加复杂，且涉及就业考虑，国内 Robotaxi 下一步的扩区服务与规模化仍存较大挑战。

而为了做大自身规模，出海也是国内 Robotaxi 企业的共同选择。这也无法回避 Robotaxi 是技术还是市场这一问题。但至少出海有更好的经济模型。

以 Waymo 在美国的运营情况为例，目前其已覆盖了旧金山全域及邻近小城约 55 平方英里（143 平方公里）的区域，可全天自由地在闹市区服务。据中金公司今年 1 月发布的研报，旧金山是整个加州网约车单量集中度最高的区域，Waymo 去年 8 月在旧金山的日均订单量已占整体网约车份额的 5%。

同样的生意，对 Waymo 而言可能没那么难。有投资人告诉我们，海外国家打车成本普遍高，Robotaxi 可以不折价接单，经济模型更健康。国内虽然订单更多，但 Robotaxi 普遍打折。

据海外聚合实时定价和乘车服务的应用程序 Obi 一份报告也显示，今年 3 月 25 日- 4 月 25 日期间，Waymo 的价格平均为 20.43 美元，Lyft 为 14.44 美元，Uber 为 15.58 美元。Robotaxi 打车比出行平台更贵。

国内运营受限，在规模化压力下，三家 Robotaxi 公司都先后试水出海。海外市场有劳动力替换的需求，目前正处在逐步培育 Robotaxi 市场的阶段，带来了规模化的空间。

文远从 2021 年开始布局海外，2023 年 7 月获准在阿联酋全境所有公开道路进行测试、运营。据我们了解，目前其拥有的 700 多台 Robotaxi 车队中有接近 200 台部署在中东地区。11 月 10 日，文远宣布获得阿布扎比全无人收费运营牌照。

有投资人告诉我们，文远预估，在有安全员的情况下，中东市场只要每天每车 10-15 单就能实现盈亏平衡，全无人的门槛会更低，明后年中东市场会迎来爆发期，车队规模翻倍增长。文远计划明年将中东的 Robotaxi 车队扩充至 1000 台。

百度萝卜快跑今年 10 月宣布要在瑞士东部山区部署无方向盘 Robotaxi，12 月就开启车队测试，最晚在 2027 年一季度作为公共交通补充实现常规化的全无人运营。截至今年 8 月，已布局香港、迪拜、阿布扎比等全球 16 座城市。

小马今年以来也加速海外市场的布局，先后在迪拜、卡塔尔、新加坡市场开启路测。小马的路径依然以国内市场优先，创始人兼 CEO 彭军在港交所敲钟后的媒体沟通会上表示，出海的核心制约不是资金，而是当地有无完备的全无人驾驶法规，小马会等到这些市场已推出全无人规模化法律法规后才会大规模进入。

题图来源：《绝命毒师》