奥迪Quattro缺点不少，但依旧是80年代传奇标杆

Author / 酷乐汽车

奥迪Quattro对奥迪品牌的重要性不容小觑。

它不仅奠定了奥迪制造高性能、安全且工艺精良车型的声誉，还一举通过四轮驱动系统革新了拉力赛运动，同时将四驱系统在公路性能车中做了普及化。

初代奥迪Quattro如今常被称为“Ur-Quattro”，以帮助区分这款老派的棱角分明的双门轿车与奥迪的四轮驱动系统（首字母小写的quattro）及后续四驱车型。“Ur”是德语前缀，意为“最早的”或“原始的”。

虽然如今的奥迪已成为四轮驱动的代名词，但其实早在1976年，当奥迪的工程师首次开始构思全轮驱动性能公路车时，这一想法却遭到了阻拦。在奥迪Quattro之前，四轮驱动车型大多用在坚固的工业越野车或笨重的公路车上。

其中多数车型 —— 甚至包括全轮驱动的Jensen Interceptor FF，都使用笨重且老式的分动箱来分配轴间扭矩，这一理念与奥迪制造精密高科技车型的哲学相悖。

为推动Quattro项目启动，奥迪工程师用两门版奥迪80打造了一台试验车，为其装配了大众Iltis（一款由奥迪研发的军用规格四驱车）的传动系统。这款混搭车型向奥迪和大众董事会成员进行了演示，其在雪地条件下的性能说服了他们，这也包括时任奥迪研发总监的费迪南德·皮耶希（大众汽车集团前董事长兼首席执行官）。

尽管他们不确定这样的设计能否成为销售爆款，但仍批准了该项目。

可惜原型车远非完美。

如同同时期的全轮驱动斯巴鲁车型，试验车未使用中央差速器，导致其低速表现粗糙且顿挫。这对奥迪而言无法接受，分动箱的测试结果同样如此。

因此，Quattro工程团队在Jörg Bensinger（时任奥迪实验行走机构经理，如今被称为“Quattro之父”）的带领下，着手研发一款轻量化四轮驱动系统 —— 配备中央差速器，以消除不良的低速特性，且比分动箱更紧凑轻便。

但找到安置差速器的最佳位置并非易事。

奥迪采用的直列发动机、变速驱动桥前轮驱动布局（发动机大幅前移至前轴前方）是适配四轮驱动的完美平台，因为传动轴可直接从变速箱后端延伸至后轴。然而，若将差速器置于变速箱后端，就必须设法通过或绕过变速箱将动力传回前轴。

Bensinger团队提出了让变速箱输出轴中空的方案，该轴将差速器安装在变速箱后方，同时中空轴内的另一根轴将动力传回前轴，此外还有一根传动轴将动力从中央差速器输送至后轴。

原型车使用基于Polo的奥迪A5（参数丨图片）0的微型差速器（当时奥迪制造的最小车型），这只是一个无扭矩控制功能的开放式差速器。因此，为让驾驶员充分利用车辆的四轮驱动牵引力，后差速器和中央差速器都增加了拉线式差速锁 —— 首批Quattro公路车正是采用了这一改进后的装置，差速锁可通过中控台的开关激活。

四轮驱动系统及其产生的牵引力，意味着Quattro能够充分发挥涡轮增压发动机的性能。前驱的涡轮增压车型（包括奥迪200车型，其凭借170马力的2.1升五缸发动机被宣传为“世界上动力最强的前驱车”）被认为有些狂野难控，而首款Quattro虽搭载与200相同的发动机，但增加了中冷器且动力提升30马力，兼具速度与稳定性。

Quattro的动力输出如今看似并不惊艳，但其200马力与四轮驱动的组合，按上世纪80年的标准已属超跑级别。同时期的保时捷928和法拉利308 GTB虽动力多出约50马力，且外观更接近传统跑车，但当时的道路测试显示，两者零百加速时间分别为7.2秒和6.5秒，而Quattro仅为6.3秒。

全轮驱动牵引力与涡轮增压的结合，也让Quattro在拉力赛中极具竞争力，尤其在崎岖和松散路面上几乎所向披靡。

汉努·米科拉和斯蒂格·布洛姆奎斯特驾驶Quattro分别赢得1983年和1984年世界拉力锦标赛冠军，奥迪也拿下1984年厂商冠军。不久后，其他制造商纷纷效仿，推出全轮驱动车型。

得益于新引入的B组赛事规则，要求仅需生产200辆公路版车型即可获得参赛资格。

顺便一提，让ABS系统与Quattro的全轮驱动高效协同工作需要一定研发能力，结果是当差速锁激活时ABS会自动关闭（此时差速锁已从拉线式改为气动式），因此奥迪还提供了通过仪表盘开关禁用ABS的选项。

尽管常规公路版车型在多年间仅进行了小幅调整，其拉力赛车却经历了大幅革新。

为与标致205 T16和蓝旗亚Delta S4等中置发动机对手竞争，1984年奥迪将Quattro的轴距缩短317毫米，使其更灵活，同时研发全铝合金20气门双顶置凸轮轴发动机，大幅提升动力（功率超过500马力）。

这款短轴拉力赛车就是著名的S1 Quattro，但要使其获得认证需生产至少200辆公路版。为此，奥迪打造了Sport Quattro —— 一款短轴公路车，售价是长轴版的两倍多。

这款动力达302马力、扭矩350Nm短小而结实额的车型，或许外观并不好看，但其充满各种赛车细节（凯夫拉强化车身面板、更大中冷和巨型涡轮），同时仍保留了原版Quattro大部分稳定性和公路表现。

遗憾的是，尽管奥迪处于拉力赛革新的前沿，S1却未能挑战更极端、专为赛事打造的B组车型。它偶有胜绩，只可惜85年和86年的冠军被标致收入囊中，随后B组赛事被彻底取消。

奥迪对Sport Quattro的改进并非仅惠及限量认证特别版，这些提升也逐渐渗透到量产Quattro中。

1989年，Quattro 20V发布，搭载220马力全铝发动机，采用新型每缸四气门缸盖。传动系统也进行了重大升级，中央差速器更换为自动锁止的托森差速器，它与Quattro的适配性极佳，Bensinger甚至表示：“如果当时我们知道托森差速器，它几乎肯定会用在原版Quattro上。”

1991年，奥迪Quattro停产。

尽管其直接被奥迪S2取代，但Quattro首次亮相的理念、特性与技术已开始渗透到奥迪的每一款车型中。奥迪最新的部分车型可能未完全沿用Ur-Quattro的纵置发动机与中央差速器布局，但通过全轮驱动提升牵引力和稳定性的理念依然显著。

在驾驶质感上，处于更急的弯道中，Quattro的侧倾比任何现代性能车都更明显；当你深踩油门时，若发动机处于非增压状态，需要整整两秒才能感受到涡轮介入的推背感，这就是那个时代奥迪涡轮车的特性。

但只要让发动机保持活跃，维持在3000转/分钟以上，此时踩下油门，就能感受到涡轮增压动力的持续攀升，对于标称197马力的车型而言，其加速表现相当惊人。随着转速攀升至3500、4000、4500转/分钟，动力持续输出。

5500转/分钟后开始衰减，因此需在6500转/分钟红线前及时升挡，再次感受动力的涌动。它并非疯狂快，但足够有趣，而且适中的整备质量（1300公斤）也帮助颇多。

开这台车时，过弯也需要技巧。

相比RS3或M4只需轻转手腕就能精准入弯并产生惊人横向G值，Quattro的转向初感传动比低且反应迟缓。尽管方向盘会因路面颠簸而抖动，但反馈也并非丰富。若驾驶随意、入弯速度过快，就会出现转向不足。

轮胎（205/60 VR15）按现代标准来说数据很一般，但主要原因在于车头重量，变速箱和中央差速器紧邻发动机后方，导致五缸发动机大幅前置于前轴线上。掀开引擎盖会发现，发动机几乎顶到格栅，若为六缸机，额外的气缸恐怕会直接穿出格栅。

因此，关键在于让车辆稳定下来，然后尽早施加动力，真正驾驶通过弯道。把握好刹车、转向和油门的时机，就能建立极具满足感的节奏。此时的转向重量完美、传动比恰到好处。

让底盘保持完美平衡甚至可以用指尖操控。

得益于该车相对柔软的弹簧，在极速过弯中，内侧前轮抬起，重量转移至外侧后轮，此时四个轮胎都在抓地，推动车辆过弯，你能通过座椅完全感知这一切。出弯升挡时，发动机的低鸣变为呼啸，同时伴随涡轮的特有声音。

你需要适应重量分布，而它也是相当有个性，这与老款911 Turbo颇有几分相似。

此外，该车还有更多亮点。方向盘尺寸和握感完美，踏板适合跟趾动作，座椅支撑性出人意料地好，Quattro相对紧凑的车身尺寸也适合灵活操控，高胎壁轮胎能抵御坑洼导致的爆胎。

但其也有缺点，其刹车脚感偏‘肉’，难以带来充足信心；夜间驾驶需谨慎，近光灯效果也不行。

1980年的日内瓦车展，首次亮相的Quattro是真正的规则改变者，为顺应拉力赛允许全轮驱动的规则变革而生，也是首款将前置发动机/四驱布局与涡轮增压发动机结合的量产车。

至此，四轮驱动逐渐被视为将激增动力传递至柏油路面的有效途径。

在牵引力控制、稳定控制，乃至电子差速器和扭矩矢量控制出现之前，车轮打滑是常态。在前驱车上，这可能是种不便，在通常配备缓慢无助力转向的后驱车上，打滑很容易让驾驶者猝不及防，你会发现自己突然面朝反方向滑动。

这也是涡轮增压的第一个黄金时代：莲花为Esprit加装涡轮打造自家超跑；Alpine为其后置发动机塑料车身GTA增添增压器；MG Maestro Turbo成为史上最快MG车型，6.7秒的零百加速成绩还催生了一则著名广告，宣称其‘比法拉利、兰博基尼、莲花、阿斯顿更快’。

蓝旗亚也不甘落后，为自家掀背车加装涡轮打造130马力的Delta HF Turbo，后来意识到前驱难以驾驭，又推出165马力的Delta HF 4WD。1987年末，随着轮拱外扩、发动机舱通风口增加及动力提升至185马力，演变为Delta Integrale。

但其中的佼佼者当属Quattro。

1988年，它采用托森中央差速器并将发动机排量从2144cc提升至2226cc，6.2秒的零百加速、229公里/小时的最高时速，加上全路况全天候稳定性，使Quattro 20V成为80年代末期不折不扣的性能标杆。

对于一款声誉卓著的车型，首先令人震惊的是，以现代眼光看它竟如此紧凑。

车内是一个方正规整的仪表台、造型优美的方向盘、直立且近在眼前的风挡、尺寸适中却出人意料贴合身体的运动座椅，整体内饰精致，极具时代特色，最具代表性的莫过于橙色显示的数字仪表盘。

不太理想的是方向盘与座椅、踏板的位置并不对齐，以及为容纳新式三元催化而在地板上形成的隆起，让20V有种还在路上的研发车之感。

奥迪Quattro比丰田MR2更显庞大沉重，略显意外的是，该车感觉阻尼略欠，控制稍弱，缺乏MR2的转向精准度与灵活性。若过弯速度过快，车头重量的缺点（直列五缸发动机紧贴格栅内侧）会清晰显现。

此外，该车刹车踏板脚感略‘软’，制动力不足，换挡手感略显生涩，甚至传奇的五缸声浪也不明显，然而它在路面上仍十分迅速，涡轮增压扭矩充沛，涡轮声浪迷人。

当这台Quattro猛力过弯时，车头扬起，尾部下压，依然气势十足，魅力四溢。

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