四川高速公路建设

乐西高速大凉山一号隧道TBM施工中。资料图

　　“过去10年，隧道长度增长率为102.8%，海拔平均降低率为6.38%。”11月18日，四川省隧道工程建设交流会上，全国工程勘察设计大师、中国公路学会隧道工程分会荣誉理事长蒋树屏分析了数条隧道后，得出这一结论。在他看来，长隧道已经成为行业内的新趋势。
　　在四川的高速公路建设中，这一趋势已经显现。2012年建成通车的雅西高速泥巴山隧道是四川首座长度超10公里的隧道，短短13年间，四川已建和在建的10公里以上隧道已经超20座，约占全国的37%。设计中的成汶高速龙门山隧道长度已高达24公里。
　　隧道为什么越修越长了？从施工到运行，安全性如何保障？我们通过四川的隧道建设实践来探寻答案。

隧道为什么越修越长？极限选线的无奈之举

　　今年4月底新开工的金口河至西昌高速公路，越喜隧道作为全线最长隧道，全长约18.4公里，横跨越西、喜德两县，是四川在建高速公路隧道中最长的。
　　“修建这么长的隧道，实属无奈之举。”蜀道集团工程技术中心副主任张睿介绍，金西高速是成都与大凉山之间的第三条高速公路，它连接甘洛、越西、喜德三县，并与多个高速公路网络相接。线路走向决定它必须要穿山越岭，而越喜隧道之所以设计这么长，除了线路走向的必然选择，也着重考虑了生态环保因素。“隧道上方有一片生态敏感区，若要通过，以隧道的方式是最好的解决办法。”
　　大凉山的另外一条高速——西香高速，则把隧道群建在了大山“肚子”里，长度不算最长，但规模最大，已被全球及中国境内唯一获批相关世界纪录认证商标的机构WRCA（世界纪录认证公司/机构）认证为“世界最大规模山区高速公路全地下互通（在建）”。
　　这样的设计也是无奈之举。“山区高速公路越来越多，受地形和地质条件限制，只能修更长、更大的隧道。”张睿表示。
　　西香高速工程设计方相关负责人介绍，元宝隧道作为互通，原本还有一个明线的设计方案，但绕路太多，在大山“肚子”里修立交桥可减少绕行6.8公里，节约用地约33亩。

如何确保效率和安全？TBM助力长隧短打

　　传统的隧道施工采用钻爆法为主，也就是钻孔后填炸药，一点点向前推进，顺利的话每个月只能掘进几十米，耗时长，随着隧道变长，安全风险也更大。
　　“长隧道施工，我们请了个新的帮手。”中铁隧道局集团有限公司首席专家洪开荣表示，随着技术不断成熟，TBM（隧道掘进机）已经在越来越多的隧道中运用。通过TBM开挖平行导洞，掘进长度每月可高达数百米，待平行导洞贯通后，再横向加开作业面至主洞，就能实现长隧短打，不仅节约时间，也更安全。
　　越喜隧道创新更进一步，在目前国内高速公路工程领域首次采用大直径双护盾TBM进行主洞施工。也就是说，以往TBM主要用于平行导洞施工，而越喜隧道则将TBM用于主洞施工。主洞直径约是平行导洞的3倍，更大开挖面意味着更高难度。
　　TBM虽然省时又高效，但对地质条件要求较高，同时还需要人员和机械的密切配合，“最怕遇到卡机，进不去、出不来，会对施工造成严重影响。”蜀道集团工程技术中心副主任李升甫表示，要减少卡机事故，关键是做好地质勘探，比如每开挖100米，就对隧洞的地质结构做个精准体检，先打个“CT”了解基本情况，再“活检”钻取岩石做进一步分析，把地质结构摸清楚再施工。
　　此外，越来越多的预制技术也用到了隧道施工中。传统工法下，隧道的支护主要用混凝土现浇的模式，TBM施工后，将采用预制管片，在工厂把混凝土管片加工好，再在现场像拼积木一样拼起来，进一步节约了施工时间。越喜隧道计划工期6年，如果采用传统方法施工很难按期完成，但TBM施工，有望按照计划工期完成建设。
　　如今，四川采用TBM施工的超长隧道越来越多，除越喜隧道外，还有今年已经通车的夹金山隧道、即将通车的乐西高速大凉山一号隧道和建设中的西香高速盐源隧道。
　　据川观新闻蜀道集团供图