从液态到固态，动力电池在这段路要走多久？

【导语：2025年以来，固态电池成为汽车领域和资本市场的热门话题。国内电池和整车企业你追我赶，纷纷制定了固态电池的商业化量产路线图。不过，截至目前，谁也无法断言固态电池能否完全取代传统液态电池。未来很长一段时间，相关企业都还要多条技术路线并行。】

撰文|张 弛、编辑|禾 子

固态电池何时能量产上车？不少国内外车企以及动力电池企业皆为此冲刺。

11月12日，2025世界动力电池大会在四川省宜宾市开幕。在大会上，中国科学技术协会主席万钢表示：今年前三季度，中国动力电池销量达到 786 吉瓦时，出口量超过 129 吉瓦时，分别同比增长 48.9% 和 32.7%。作为动力电池未来最重要的发展方向之一，固态电池自然成为动力电池大会上受到各方关注的焦点。

固态电池商业化量产有实质性进展了吗？

固态电池，顾名思义就是使用固态电解质来替代传统的液态电解质的新型电池技术，是各方都认同的动力电池“最终解决方案”。使用固态电解质，能够大幅提升电池的能量密度，打消用户的里程焦虑，并解决动力电池短路起火问题。

中国科协常委、中国汽车工程学会理事长张进华在世界动力电池大会上提到，预计到2030年前后，全固态电池将完成中试验证和小批量装车。届时，搭载全固态电池的车型也将具备电池的实时诊断、安全预警和寿命预测功能。无独有偶，银河证券也预计，2030年全球和中国全固态电池设备市场空间有望分别达到320.59亿元和251.36亿元。

但是，受限于技术、成本以及商业化等多个因素制约，固态电池迟迟未能落地量产。具体来看，全固态电池除了面对技术层面的挑战外，其在制造工艺和工艺一致性上的挑战一直未能得到很好地解决。而极高的制造成本和材料成本，以及与传统锂电池产线兼容性低，也是固态电池商业化量产之前的拦路虎。从目前公布的信息来看，大部分企业的全固态电池产品依然都还只是停留在实验室阶段，最快的也不过到小规模样车验证阶段。要想大规模量产，还将有很长一段路要走。

谁在固态电池赛道上领跑？

宁德时代正在推进硫化物固态电池技术。目前其已经完成了20 Ah 的试制样品。根据公司的规划，宁德时代将在2027年实现小规模量产。但是宁德时代也反复强调，其固态电池的真正大规模商业化量产预计将在2030年之后。

比亚迪的固态电池量产的路线图也已经非常清晰：其已经在2024年完成了20 Ah 与 60 Ah 的全固态电池试制，电池能量密度达到了400 Wh/kg；2025-2026 年，搭载固态电池的样车将完成整车耐久测试并且验证5C快充；2027年，比亚迪将开启小规模示范生产，应用于旗下高端轿跑车型，初步预计数量将达到1000辆；2028-2030年期间，搭载固态电池的车型数量将达到40000辆以上，并力争实现固态与液态电池成本的持平。

根据广汽对外公布的的信息，其固态电池能量密度已达到350-400Wh/kg，循环寿命超4000次，按计划， 2026年搭载昊铂车型上市，广汽将成为全球首批量产全固态电池的车企之一。

上汽固态电池的量产计划无疑最为激进。搭载半固态电池的MG4已经上市；2026年，基于聚合物–无机物复合电解质技术的固态电池将在上汽集团旗下车型上实现量产，其单体质量能量密度 >400 Wh/kg、体积能量密度 >820 Wh/L，容量达75 Ah以上。到2027年，上汽集团首款全固态电池“光启电池”正式量产上车。

至于奇瑞，则在10月18日展示了与国轩高科合作的犀牛S全固态电池模组。这款电池的能量密度高达600Wh/kg，已经接近锂电池理论极限，可以将电动车的续航里程提升至1200到1300公里。不过，这款电池离开量产还有时日，奇瑞计划也只是在2027年完成装车验证。

小鹏汽车则和其他车企不同。它计划于2026年开始部署固态电池，但这不是在其旗下的纯电动汽车上，而是在IRON 仿人机器人上。

除了国内车企外，跨国车企在固态电池领域的研发也在快马加鞭，向前推进。作为全球拥有固态电池专利最多的整车企业，丰田汽车预计将在2027年 或2028年推出首款搭载固态电池的量产车型。日产汽车计划在2028年实现全固态电池在下一代纯电车型上的搭载，目前其已经实现了续航里程翻倍的效果。作为德系豪华品牌，宝马已经在i7测试车上开始测试和Solid Power合作的硫化物全固态电池，并在慕尼黑开启了路测；而奔驰与Factorial合作的Solstice电池已经实现了电池能量密度突破450Wh/kg，单次续航里程超过1000公里的成绩。对于全球跨国车企巨头们来说，被中国和韩国电池供应商牢牢握住液态电池命门的事情，不能够在固态电池上重演。

不能把鸡蛋放在一个篮子里

在这次动力电池大会上，除了固态电池这个话题以外，还有多个话题被多次提及。

宁德时代新能源科技股份有限公司董事长曾毓群在题为《推动新能源产业加速迈（参数丨图片）进全域增量时代》的报告中分享到，宁德时代已经布局了多元前沿电池技术：其第五代磷酸铁锂电池产品已经开始量产，无论是在能量密度还是在循环寿命方面，都已经全面领先行业的主流产品；以麒麟和骁遥为代表的三元电池，也已经开始大规模应用；无需使用锂矿而在成本上极具优势的钠离子电池，未来有望凭借低温性能和本身更稳定的化学性能，将在高纬度区域的新能源汽车中实现普及。

深蓝汽车掌门人邓承浩也公开呼吁行业更多关注下一代电池，而非仅聚焦全固态电池。他强调，下一代电池需满足“安全无隐患、性能无短板、成本无压力”三大核心目标，同时指出当前液态电池仍有优化空间，全固态电池的终极地位仍需验证 。他以长安汽车为例，称长安将在2027年开始进行全固态电池的示范运营，但是真正的量产将在2030年之后。但与此同时，长安也在同步推进探索液态电池的改良，全固态电池、硫化物和聚氧复合等多条技术路线。对于任何一家主机厂来说，谁都无法承担全固态电池技术路线失败的严重后果。

曾毓群在报告中还谈及，除了新能源乘用车之外，宁德时代也正在拓展更多的使用场景，形成全域增量。像新能源商用车、电动船舶甚至是电动飞机都已经成为宁德时代的“新战场”。在商用车领域，国内新能源重卡渗透率已经创下历史新高，而宁德时代开发的天行电池已经成为纯电重卡的首选。在电动船舶领域，搭载宁德时代电池的各类纯电船舶近900艘，更让人吃惊的是，宁德时代还在推动全国首个货船换电项目。在低空出行领域，搭载宁德时代电池的两吨级eVTOL已在复杂环境下完成多次飞行验证，正在按计划稳步推进产品最终的量产。

点评

对于新能源汽车来说，固态电池是能够改变行业格局的关键产品，因此各家整车企业都不能忽视这条技术路线。但是，固态电池商业化量产的难度依然非常大。因此，在没有足够的论据证明固态电池能够在成本上做到和传统液态电池相差无几的情况下，各家车企以及主流电池企业必然会选择多条技术路线并行。不过，谁如果在固态电池商业化上迈出关键一步，那么其将有可能掌握下一代新能源汽车的主导权。预计还要再过两三年，届时固态电池的格局将更加清晰一些。

（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）