销量占比连跌5个月 增程车不好卖了？

曾凭借“无续航焦虑”快速崛起的增程式电动车，在经历几年高光时刻后，正遭遇一场前所未有的市场寒冬。

“我可不想多花冤枉钱。”北京的刘先生坦言，现在纯电动车续驶里程超600公里已是常态，足够日常使用。他曾考虑购买增程车，但最终选择了一款新势力品牌的纯电车型。“开长途哪能一直硬撑？正常开二三百公里就得进服务区歇会儿，顺便充电。”在他看来，增程车宣传的长续航实际使用频率极低，却要承担更高的购车和使用成本，实在不划算。

这种消费者态度的转变，正清晰地反映在市场数据中。

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增程失速：市场转折信号已现

增程式电动车正经历着从巅峰滑落的阵痛。2021年至2024年间，增程车销量曾实现218%、130%、154%、70.9%的惊人增长，这一耀眼的增长曲线在2025年戛然而止。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）最新数据显示，今年10月，增程车的批发销量为12.1万辆，同比下滑1.9%，零售销量更是同比下降7.7%。今年6月以来，增程式在总体新能源汽车批发结构中的占比已经连续5个月下跌，10月占比仅为7.5%。与此同时，新势力车企正快速调整产品策略，纯电动车型在其产品结构中的占比从去年的49%升至74%，增程车则从51%降至26%，格局完全逆转，纯电正加速成为市场主流。

从月销增速三位数的“香饽饽”到如今的“失宠”，增程车的市场落差令人惊讶。即便是增程路线的开创者理想汽车，也未能幸免。10月，理想交付31767辆，同比下跌38.2%，这已是其连续第五个月下跌。

当然，并非所有增程车型都遭遇寒冬，而是市场整体增长乏力与内部竞争加剧并存。细观市场内部，增程式车型呈现出明显的两极分化态势。根据2025年10月数据，问界M7（参数丨图片）仍是增程车市场的销量冠军；理想L6、问界M8紧随其后，销量接近万辆；7月上市的岚图FREE+也曾在8月以5239辆的月销佳绩跻身20万-30万元中大型SUV细分市场前三。

一位业内人士在接受记者采访时直言不讳：“增程式技术在2021-2023年间享受了市场红利，主要是因为当时纯电动车续航不足、充电设施不完善。随着这两个痛点被解决，增程车的过渡属性越发明显。”

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优势瓦解：纯电技术加速“釜底抽薪”

凭借“城市用电、长途用油”的解决方案，增程车精准击中了早期纯电动车续航短、充电难的核心痛点。在充电设施建设不足的时期，这种“可油可电”的使用逻辑确实契合了用户的心理需求。

然而，纯电技术的快速进步，正在逐一瓦解增程车的生存根基。

“当主流纯电车续航普遍突破600公里，部分高端车型甚至达到700公里以上，一周一充已经成为现实。”某新势力车主岳先生分享称。曾经困扰用户的续航焦虑，正随着电池技术的突破而大幅缓解。

充电基础设施的完善，更给增程车带来了致命一击。

截至2025年9月底，中国电动汽车充电设施总数达到1806.3万个，同比增长54.5%，相当于每5辆电动车配备2个充电桩（车桩比2.5:1），远超欧美国家水平。“充电难”问题也正在肉眼可见地得到解决。

政策风向的转变，也给增程车市场带来了不小压力。

2026年起，新能源汽车购置税政策将调整，享受免税的增程车需满足“纯电续航不低于100公里”、“能耗达标”等硬性条件。大量现款低续航车型将被清退，车企面临库存压力与技术升级成本双重考验。

与此同时，电池成本的暴跌进一步削弱了增程车的价格优势。

电池级碳酸锂价格从2023年的60万元/吨暴跌至如今的7万-8万元/吨，这让纯电车型成本大幅降低。部分纯电动车的价格已与同级插混/增程持平，甚至更低。

要讨论增程式的式微，就不得不讨论纯电动的爆发。乘联分会秘书长崔东树在分析两极变化时，笃定地指出，“当前，纯电动竞争力显然更强、综合优势更明显。”他举例道，由于换电等补能设施便利，在金融补贴下价格优惠，更高性价比凸显，从六七月开始，像乐道这样的纯电车型迎来爆发式增长。

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路线博弈：大电池能否成为增程救世主？

面对市场挑战，增程车正在寻求技术突破，而“大电池小油箱”、“大电池、大油箱”已成为新一轮技术迭代的焦点。

近期，多家车企纷纷推出大电池增程车型：小鹏X9超级增程配备63.3度电池，纯电续航达452公里；零跑D19的电池容量超80度，纯电续航至500公里；智己LS6增程版纯电续航超450公里。

“车辆配备大油箱，用户拥有灵活的补能选择。”小鹏汽车CEO何小鹏则这样解释他们选择“大电池+大油箱”方案的原因。在他看来，这既解决了长途焦虑，又避免了日常使用的冗余负担。

中汽中心与智己用户研究院的联合调研为这一趋势提供了数据支持：333公里纯电续航，可满足超92%新能源用户的城市通勤需求；300公里续航，则能覆盖92.4%用户的周末小长途往返。

然而，大电池策略也引发了新的争议。多位业内资深人士认为，大电池增程可能是车企的营销噱头，背后暗藏多重问题。

一方面，增程车一般比对应的纯电车重200多公斤，这不仅推高了日常能耗，还影响了操控性。另一方面，增程器的燃油发动机、发电系统等核心部件结构复杂，延续了燃油车的短板——故障风险和后期维保费用高。

有批评者一针见血地指出：“当增程车的纯电续航来到入门级纯电车的400-500km，其搭载的增程器从核心配置降格为应急装备，2万-3万元的额外购车成本（增程器+油箱系统）是否值得？”

随着超充网络快速普及，800V高压平台逐步渗透，当续航700公里的纯电车和10分钟补充400公里续航的超充成为现实，增程方案的灵活补能优势正在一天天被稀释。基于此，对增程车的未来，多位行业人士表达了审慎态度。更长远来看，固态电池的研发提速，可能会是增程车的终结者。

也有观点指出，增程车在特定市场仍有一席之地。在充电基础设施不足的农村地区，以及需要长途行驶且不确定补能条件的商用车领域，增程技术仍有其存在价值。但在主流城市市场，其竞争力将持续减弱。

某新势力工程师李光（化名）就分析认为，增程车市场将经历一轮深度洗牌，未来可能萎缩至当前规模的三分之一左右，主要服务于充电设施欠发达地区和特定用途车辆。

在技术创新与市场选择的共同作用下，曾作为“过渡方案”的增程车，或许不得不面对自己使命渐趋完成的现实。

文：张雅慧 编辑：薛亚培 版式：王琨