【深度】空客在中国的第二场“战役”

界面新闻记者 | 陈怡轩
界面新闻编辑 | 李慎

开阔空旷的厂房里，一道红色幕布缓缓落下，一架巨大跨度的钢结构天车映入眼帘，全场响起热烈掌声。

2025年10月的天津，空中客车在中国的第二条A320系列飞机总装线正式启用。

这场极具仪式感的启动大会由天津市副市长翟立新主持，空客全球CEO傅里、欧盟以及法国、德国、西班牙、英国驻华大使、国家发改委、民航局等方面悉数到场，彰显这个项目级别高、牵扯范围广，以及它背后被赋予的“中欧商务合作标杆”的意义。

而中国航空工业集团（简称中航工业）总经理魏应彪的到场和祝词，则预示着这不是一次简单的商务合作——就在仪式的第二天（10月23日），傅里将赴京拜访中航工业董事长。

几乎同时，2025年10月底，欧洲航天界传出大新闻。三大航天巨头空客、莱昂纳多、泰雷斯合并成立"超级航天联合体"，目标年营收65亿欧元，直指马斯克的SpaceX星链。欧洲航空业一直深陷资源分散、规模不足的困境，他们迫切在全球航空航天竞赛中赢得话语权。

中国是他们要牢牢抓住的伙伴。

中国制造业基础庞大且正在向“高质量发展”方向坚定转型，其中的航空工业是国家意志最集中，发展速度最快的领域之一。空客这家极具特色的“欧盟经济利益联合体”集团，需要在这趟高速列车上找到一个“好座位”。

淘金中国航空业

这是一段“双向奔赴”的关系。

2008年，空客A320天津第一条总装线正式投产。空客几乎一比一复刻，把在欧洲汉堡的总装厂搬了过来。

“对我们来说，这是一个全球20%的市场，发展潜力是非常坚实的。”空中客车全球执行副总裁、中国公司首席执行官徐岗对界面新闻记者表示。

“如果和自己比，我们中国的航空业在过去二十年取得了飞速发展，中国的航空人口数正以每年三至四千万的量级增长，到2025年，我们的航空人口即将达到5个亿。但如果和整个国家的14亿人口规模相比，还有9个亿的人口没有坐上飞机，未来市场的潜力是巨大的。”他说。

在空客的调研下，亚太地区在2004至2023年期间的发展被给予极高厚望。空客预测其市场规模将占全球27%，仅次于当时民航体系已经成熟的欧洲与北美地区。

《全球市场预测报告》 空客2004年发布

从2008年到现在，中国市场也的确让空客收获了巨大商业回报。据行业估算分析，2008年空客与中国企业全年工业合作价值约为1.2亿美元，根据新华社报道，这个数字到2025年已经攀升至10亿美元，翻了8倍有余。

2022年空客还迎来了中国本土史上最大订单——东航、国航、与南航“联合团购”A320Neo机型292架，合计购置金额达372.57亿美元，折合人民币约为2491亿元。

今年，空客在中国的市场份额已经超过55%。

空客2024年年报显示，含中国在内的亚太地区营业收入达到177.69亿欧元，约合人民币1386亿元，占全球总营业收入的25.7%。

与此相对应，2017年至今波音都未曾再获得过中国客户的大单。有统计数据称，中国航司的订单量目前大约只占波音商用飞机订单总额的10%。

留下产业链

而空客带给中国的最有价值的部分，则是以天津为中心的中国最大航空产业链基地。

“当年其实有4个城市竞争，天津最终脱颖而出。”徐岗是这段历史的亲历者。

天津保税区招商干部出身的他，自2005年起就参与这个项目，整合天津地方政府、开发区、保税区、航空配套产业、物流港口等资源，参与沟通和空客项目相关的土地、税收、基础设施、物流支持等配套事宜。

他的个人职业生涯也全部围绕这个项目展开——最开始代表中方担任合资公司的董事长，2018年加入空客，成为这个项目的外方代表。

“相较于20年前，中国现如今的民航供应链体系，无论是在灵活性、响应速度还是抗风险韧性上，都发生了质变。在质量与成本控制上，我们也获得了进步。在这些进步的过程中，空客与中国供应链共同成长。”徐岗对界面新闻记者说。

“空客来了，而且一直在。我们能从合作中学到世界最先进的总装厂是怎么建的，分了哪些模块、哪些区域，有哪些精度和技术要求。”一位业内人士向界面新闻记者表示。

以最新的天津二线最大单体建筑209号总装厂房为例，它采用了大跨度钢桁架结构，跨度64米，长度315米，高度31米。钢材的总用量足足有6500吨，堪称“重量级建筑”。厂房内29榀桁架下弦悬挂的百吨级高精度天车，精度要求之严苛，安装误差必须控制在20毫米以内。

随着一架架A320neo滑出天津厂房。发动机、机翼段、客舱组件中，都藏着越来越多国产元素。

“空客有全世界一流的总装厂和全世界一流的技术。”界面新闻记者发现，无论是与民航业内专家、乃至国内本土飞机制造产业链相关工程师交流时，他们大多提及“佩服”二字。

空客把它的“工作包”再到“总装线”带进中国，这为中国民航制造体系打开了一扇向外学习之窗。空客将飞机零部件制造需求下放至本地产业链，给予工厂流程化的培训，以中航工业集团为牵头，百余家航空制造商向天津聚拢。

空客A320天津一线总装厂 来源：空中客车

从早期固定机翼前缘、电子舱舱门等基础零部件的生产，到涉及复合材料应用的A350系列飞机机腹整流罩、方向舵、升降舵等关键复合部件生产，再到今时今日的全机身系统安装，中航工业集团旗下哈飞、成飞、西飞、沈飞等工业集团与空客的合作不断深化。

“出于生意角度，知识产权与技术保护机制依旧存在。”两位不愿透露姓名的业内人士在接受界面记者采访时坦言。但对于他们来说，天津总装线产能翻倍，意味着将获得更大的可预期订单与更多的生产需求。

对于重点关注的供应链，空客设立有内部的Watch Tower体系。在这个观察平台上，空客会监测供应链条中的短缺情况。此外，还会有相应的Task Force工作组，到工厂与供应商一起合作，增加效率弹性。

据空客全球CEO傅里最新公布的数据，2025年起，空客将在中国建设起一个涵盖200多家本土供应商的民航生态系统。一个具象的案例是，坐落于空客北京总部的华欧培训中心，是1996年以来空客培训网络的重要部分，截至目前已经培养了六万名左右的中国飞行员，还有数万名维修人员和乘务人员。

来自国产的竞争

一个值得关注的巧合是，天津第一条总装线在2008年第一次宣布正式投产，而2007至2008年正是国产C919立项的关键时期。

“让空客进入中国，其中一个目标是借此相应增加中国民航体系供应商数量与质量，给空客生产的飞机构件，同样可以用在C919身上”，同济大学航空与力学学院教授沈海军向界面新闻记者表示。

公开资料显示，包括宝钛股份、南山铝业、西子航空、中航沈飞、中航西飞在内的多家空客在华合作供应商，正同时向商飞C919客机、ARJ21支线客机供应钛合金材料、机翼、机身、起落架等部件，且重合率颇高。

对此，空客方面向界面新闻表示，航空产业属性注定无法闭门造车，必须依赖全球化协作。对于所有飞机制造商来说，供应链共用是很正常的相互合作现象。

“一个新的竞争对手进入了市场，这是事实。”空客全球CEO傅里回应称，“我更关注客户而非竞争。我们始终努力了解竞争对手的动态，但我们希望尽力为客户提供最好的服务。我们认为最终的评判和决定权在他们手中。”

从C919投入运营后的反响来看，国民对于国产大飞机的热情和支持是实打实的。商飞一位不具名员工向界面记者透露，截至今年10月，中国商飞估测已获得来自国内航空公司及租赁公司超过1000架C919飞机的意向订单。

政策方面，国产飞机也获得了一定倾斜。一方面，政府设有多项专项资金支持国产飞机的研发和生产。另一方面，国内航司对C919的交付时间更为宽容。另外，从航空产业网2025年最新披露的中国民用飞机制造商数据来看，中国商飞认证供应商数量显著增长，占比60%。

民用大飞机三大主制造商供应商资质情况（2025）来源：航空产业网

商飞最大的卡点来自于产能。这恰恰是空客的优势，天津二线总装厂的落成，让空客直指全球月产75架目标。“空客本身是欧盟企业，供应链本身的韧性要更强。”沈海军指出。

对于商飞来说，目前最重要的事就是抢时间。在试飞中心，飞行员常常凌晨三、四点就到岗就位。在上海飞机设计研究院，常有工程师因赶项目进度而彻夜工作。据悉，商飞已与中国航天科技集团（CASC）、中国航空发动机集团（AECC）、中国科学院多个领域成立专家研究团队进行航电系统、CJ-1000A国产发动机相关研发合作。

“核心技术一定会攻破，对我们来说最大的问题是时间。”商飞员工向界面记者表示，“很多时候，项目的需求都非常着急，且必须在几天内完成，能够感觉到自上而下的压力，一定要尽全力去稳定生产、稳定交付。”

徐岗的态度则比较豁达。“紧盯别人？紧盯竞争对手？以我自己的感觉来说，空客不是这样，我们紧盯的是自己。我们目前最大的经营压力是上量。”徐岗向界面新闻记者表示。

上量挑战

“上量”并不像字面意思这样简单，背后也远远不仅是一个交付问题。真正会对空客造成压力的，恰恰在于“量”的挑战。天津二线投产，代表着大量人力物力投入，徐岗坦言，只有交付数量不断提升，经济效益才能规模化继续增长。如果整个生产与供应链环节断了，后续本土化的工作就会变得不再可行。

“没有数量，就算不出来这笔经济账。”徐岗说，“中国如今占了空客10条总装线中的2条，代表有20%的产能在中国，对于二线来说，要想延续一线的成功，在如今复杂的国际供应链局势下，不能小看这其中的挑战。”

空客天津二线投产仪式

受到地缘政治及全球航空材料短缺影响，包括空客在内的全球飞机制造商都面临核心零部件供应不稳定的问题。空客在2024年报告中指出，商用飞机业务的供应链挑战尤其集中在发动机、气动结构和客舱设备上。空客2025年目标在全球交付820架商用飞机，截止11月初只交付了585架。

“目前供应链是非常不正常，尤其是像发动机这样的关键零部件，他的供应是有限的。假如希望达到月产75架，但发动机供应商每个月只能提供50架次的发动机产品，那么更多生产线是不是在成本上造成了负担？”徐岗说。

从整体局势来看，当前全球飞机交付供不应求。国际航空运输协会（IATA）指出，2024 年末的积压订单数额占全球机队的大约 57%。按照当下交付速率，要清理全部积压订单可能需要13-14 年。

傅里表示，在天津，空客不仅为中国生产飞机，也为中国以外的客户出口飞机，去年，空客从天津交付中国境外航司的飞机占比达到了25%。

目前天津的 A320系列总装线已经步入 neo 版交付阶段，为 A320 neo 系列在华交付奠定基础。随着第二条总装线建成，空客在全球范围内的产能将得到进一步提升。空客在中国的第二场战役正在打响。