大电池增程车：是技术发展还是无奈内卷？

新能源车的价值往往会和电池的容量和续航绑定在一起，为什么增程混动的电池变得越来越大？这个趋势到底是技术发展的必然，还是陷入内卷的无奈？本期《童济仁汽车情报所》，我们来聊聊大电池增程。

以下为本期视频文字版：

为何车企纷纷押注

「大电池增程」？

先问是不是，再问为什么。所以我们给大家整理了一份表格，包含了多家车企已经发布或者即将发布的增程系统技术规格。

毫无疑问，明年在30万以上的增程车市场，必然会进入60度电以上的竞争期。纯电续航400km，将成为优质增程车型的参考线。那为什么车企都在押注“大电池增程”呢？

第一，是大家用车态度的转变。

增程车的发展，我们可以划分成这么几个阶段，自从2022年华为理想双寡头为增程市场“拓容”以来，已经有接近三年的时间了。

时间久了，大家发现，增程车的纯电行驶里程，要占据接近80%，有90%的增程车用户，日常出行都是选择纯电优先。

久而久之，频繁充电带来了使用不便，舍不得用油带来了续航焦虑，增程车本来要解决的痛点，反而成了纯电续航不足的新痛点。

第二，是竞争格局倒逼增程升级。

理想和华为垄断期之后，增程车进入到了涌现期，从10万到50万，基本每个价位段都有新增车型入局。

新入局者要想获得市场认可，寻求差异化，基本就三招，第一招是品类创新，比如享界S9T，BJ40增程版；第二招是配置下放，比如很多车在做半价理想；第三招，就是围绕三电的技术升级，比如800V，碳化硅，快充，当然也少不了加大电池。

第三个原因，是电池技术成熟并且价格下探。

大家都知道，汽车上的动力电池其实是很贵的，过去大约占一台车BOM成本的30%左右，所以大电池并不是说换就换的，其实它还是一个关系到成本控制的财务模型问题。

而这些年，随着动力电池产能激增，上游原材料价格下降，车企采购规模随着市场需求变大，电池的采购成本也在快速下降，这也就为“大电池增程”的普及，提供了成本条件。

大电池增程

技术进化or市场内卷？

我觉得车企们最不想卷的，其实就是大电池，因为很少有车厂拥自己的电池业务，把蛋糕做大，却要分大部分利润给供应商，这事儿，参与的车企也是被趋势所裹挟的。

我们认为，大电池增程的趋势，恰恰是因为近些年，新能源车的技术进化逐渐放缓导致的。

首先是最能代表新能源车革新性体验的智能驾驶，从规则驱动过渡到算法驱动之后，很多智驾方案都纷纷从高速走进了城区，并且深入到各种停车场，功能上虽有升级，但没有以前从有图到无图，从高速到城区的跃升感了。

同时，“地大华魔”这些优秀的智驾供应商，跑马圈地一样地与缺乏自研能力的车企合作，让智驾覆盖度迅速普及，最终，很多消费者的反馈是“就那么回事吧”，智驾的技术进化，没有跑赢用户的“兴趣降温速度”。

智能座舱同样如此，各家方案、功能甚至UI，都趋于一致，引领下一波座舱变革的AI技术，目前并没有产生质变的趋势。而近些年刚刚有点苗头的智能线控底盘，起步较晚，技术过渡，并且用户的感知也不强。

所以在这种情况下，用大电池带给用户实打实的续航里程，解决增程车的纯电里程焦虑问题，是最简单有效的提升产品竞争力的方式。这也就是为什么，新入局的选手都用大电池的原因。

但我们想说的是，做“大电池增程”并非是个没有技术含量的事，因为它真正的难点不在电池大小，而在于底盘的空间布局。

对于一台大型SUV而言，一套增程系统，大概要占据200L的整车空间，怎么才能在不影响车内空间的前提下，布置好这套增程系统？这其实很考验车企的底盘集成能力。

比如这次小鹏X9的增程版，就全新设计了一套高度集成的9合1后桥，排气，油箱，空悬，电机，后轮转向，三排收纳等等都重新考虑了，后桥电机采用了一个800V混合碳化硅的同轴电机，电驱体积只有53L，重量84.5kg。

虽然210kW的功率对于X9来说不算大，但体积真的压缩到极致。而且这次X9的增程版是没有四驱版本的，这意味着前桥因为增程器，已经放不下电机了。

集成化设计这件事，不仅考验车企的自研能力，同时也要看各个部门之间的体系化协调能力。因为它需要整车部门、底盘部门、动力部门、热管理等等部门共同参与，才能完成，没有这样的协同，通过“电改油”做大电池增程，肯定要有妥协的地方。

总而言之，大电池增程更多的是市场内卷，也有一些技术进化。然而就是这个车企也是被迫参与的趋势，却招来了不少质疑。

大电池混动是

「过渡路线」or「终极答案」？

大电池 +大油箱=伪命题，不少人认为，电池已经大到跟纯电一样大了，为什么不直接买纯电？为了消除用户一年两箱油都用不掉的长途出行焦虑，让一台车全年额外背上200kg的增程系统，岂不是徒增功耗？而这长期不用的增程系统，消费者居然还要额外为之付钱，岂不是方向错了？

我们认为，不管是纯电还是增程，本质区别还是在于补能方式上。而在超高能量密度的固态电池诞生并且成本可控之前，这两种技术路线，都会相互补充、始终共存的。

增程与纯电短期内不会是简单的替代关系，更有可能形成“500km纯电+增程器”以及“700km纯电”的共存格局，增程接下来会进一步卷增程器的热效率，功率密度，比如很多车企已经在探索两缸增程器了。

没准发展到某一天，增程器能像一个模块一样，用的时候装车上，不用的时候放车库里。而纯电接下来会进一步卷动力电池的能量密度以及充电体验。

区别就在补能方式上，增程能在行进间充电，纯电要依赖充电桩。

这个本质区别的影响，还挺广泛的。比如，有出海计划的车企，在纯电的基础上布局增程方案，是付出回报比几乎最优的选择，毕竟海外的公共充电设施，并没有国内这么优秀。

比如，在燃油向纯电仍处在过渡期的阶段，大电池增程更容易抢夺保守型用户。再比如，增程系统还能为即将爆发增长的AI时代做能源方案。

AI算力关增程什么事？因为目前来看，软件的能耗对汽车整体的能耗占比并不高，但随着将来智能底盘的普及，传感器数量的快速增长，会让汽车的AI算力需求呈指数化增长，那软件的功耗，将成为不可忽视的一部分。

这一点，车企工程师们比我们看得更远。所以换一个角度来看，大电池增程也可以是将来高能耗智能车的一种备用能源方案。

无论是企业还是用户，我们在做决策时，其实只需要关注两个因素，一个是时间点，一个是成本。在什么时间，付出多大成本，来做这个决策最合适。

其实大电池增程就是这个道理。大电池趋势是市场需求、技术成熟与商业竞争共同作用的一个结果。

但它并不是必然趋势，它不过是新能源技术走向成熟的一个阶段。跟不跟进，还是取决于车企自己所处的市场环境，以及需要付出的成本。

最终的胜负手并非电池参数的高低，而在于能否为用户提供安全、可靠、经济且真正契合其生活场景的出行解决方案。本质上而言，只有回归用户价值的企业，才能在这场竞赛中笑到最后。

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