巴基斯坦规划部长突然宣布了：没有把中国—巴基斯坦经济走廊用好

果不其然。
巴基斯坦规划部长阿赫桑·伊克巴尔突然宣布了：承认没有把中国—巴基斯坦经济走廊用好，因治理不善和内耗，项目停滞带来损失与机会流失。
一个十年大工程，620亿美元的巨额投入，最终被一句“我们没用好”盖棺定论。
巴基斯坦规划部长阿赫桑·伊克巴尔这番罕见的坦白，不仅是对内耗与失序的自我揭短，更是对中巴经济走廊（CPEC）命运的正面回望。
看似突然，其实早有征兆：项目推进断断续续，配套设施长期滞后，政治换届一换就停，安全问题反复搅局，节奏乱了，一切就乱了。
而这背后，正是巨型跨国工程成败的最大关键——节奏感，不能乱。
2015年，中巴经济走廊吹响开工号角，彼时的气势不亚于今天的中老铁路，愿景宏大，资金到位，双方政治意愿强烈，眼看着未来可期。
但转眼十年，走廊还在修，瓜达尔港还在等水，ML-1铁路还在拉锯，港口货没几吨，路上车也不多。
反观中老铁路，2016年开工，2021年通车，五年搞定，货运、客运双双跑起来，成了“一带一路”的明星项目。
这两条线，一个节奏清晰，一个节拍混乱，差距，不在投入，不在愿望，而在执行力上。
中巴经济走廊电力项目干得漂亮，萨希瓦尔、卡西姆港燃煤电站按时并网，1320兆瓦的装机容量实实在在地解决了巴基斯坦当时的拉闸限电问题。
为什么电力能成功？因为目标明确，合同清晰，执行团队专注，干扰少，节奏没乱。
这就像印尼的雅万高铁，虽说也遇到波折，但核心节奏没被打断，最终还是开上了轨道。
大型项目不能总想着“再等等”，不能每换一届政府就重新评估，得拿出“干一件成一件”的狠劲。
瓜达尔港的尴尬，成了CPEC的一个缩影，港是修了，自贸区也启用了，可水电不稳，道路不通，装卸完了货还得靠卡车绕远路。
2018年通车，2025年了，依旧掉在“最后一公里”的坑里。
新加坡港为啥能全球第一？不是码头有多高大上，而是背后的高速路网、数字化通关系统、港口运营效率撑起来的产业生态。
对比之下，瓜达尔港的“孤悬状态”显得格外刺眼。
港口不是一个点，而是一个系统，系统不同步，节奏跟不上，再大的投入也成空转。
中巴经济走廊叫“走廊”，那主干线就是命脉，喀喇昆仑公路扩建虽有进展，但整体通道的稳定性依旧不够。
最让人头疼的，是ML-1铁路改造——这个贯穿巴基斯坦南北的大动脉，原本定为CPEC的旗舰项目，却一拖再拖，调整方案改了又改，至今还没真正动工。
这就好比你要建一条高速，收费站都修好了，主路却还是土路，企业怎么会相信这是一条能走货的路？
参考中欧班列，国内段稳定、高效，才有了跨境物流的信心，这种信心，不是靠开幕式赢来的，是靠每一段铁轨的兑现堆起来的。
工程再大，也怕“不安全”和“不确定”，CPEC沿线的安全问题，从2017年就开始反复出现，工地袭击、外籍人员被绑架，直接影响了施工进度和人员士气。
老挝为什么能顺利修铁路？因为项目期间，治安稳定，地方政府配合到位，安全是工程的护栏。
更麻烦的是政策摇摆，伊克巴尔这番“前任背锅式”的表态，虽说是实话，但也暴露了一个事实——项目推进靠的是谁在台上，不是靠制度。
这让中方投资者和其他国际伙伴很难放心，政权一换，口径就变，那怎么指望工程不变？
你看中老铁路，从初谈到通车，老挝政府的态度始终如一，不玩政治，不拉派系，才有了今天的通车运营。
谁都知道问题在哪，关键是敢不敢说，敢不敢改。
这次伊克巴尔的“认错声明”，不是软弱，而是一个机会。只有先承认节奏乱了，才能重新找回节奏。
下一步怎么走？得做减法，不搞大而全，先把最基础的四件事解决：水、电、路、安全，再聚焦ML-1和港口疏运，设定明确时间表，公开、透明、可追责。
CPEC不需要更多口号，需要一张张可交付的工程清单。
别再开发布会画饼，要让数据说话，企业不看讲得多热血，看发电多少小时、港口每天吞几万吨、铁路跑几趟车。
中巴经济走廊的问题，其实不是工程本身的问题，而是节奏的问题，走廊修得再宽，节奏乱了也走不远。
十年过去，620亿美元的投入证明了愿望不缺、资源不缺，缺的是执行的连贯性、推进的持续性，以及政策的稳定性。
这不是一次工程的得失，而是一场国家治理能力的考试，CPEC未来怎么走，不靠下一次高层声明，而靠下一个节点能不能按时完工。
把路修通，把港打通，把电供上，这才是真正的信心来源。
国际社会都在看，巴基斯坦这次的“认错”，能不能变成“改错”？如果能把节奏稳下来，哪怕慢一点，也比停在原地强，毕竟，机会不会永远等人。
中巴经济走廊的下一程，不再是比谁喊得响，而是看谁走得稳，喊破嗓子，不如迈出一步。
节奏对了，才有未来，否则，走廊就只是地图上的一条线，不会变成现实中的一条路。
信源：巴基斯坦高官：中国不仅“授人以鱼”，更“授人以渔”人民网