甲醇重卡跑得快，加注站要跟上吗?

将政策驱动力与市场自生力相结合，方能构建完整、高效、可持续的甲醇加注产业。

文/罗艳托 车燕玲 邵子琪 曹艺馨

供图：IC photo

在“双碳”目标引领的能源转型浪潮中，交通领域能源脱碳路径选择成为行业焦点。当电动力、氢能源与LNG等技术路线备受瞩目时，甲醇凭借常温常压下的液态储运优势、清洁的燃烧特性与显著的成本竞争力，正成为一条独特的替代燃料路径，重新进入政策与产业关注的视野。

但是，甲醇在车用能源领域的规模化应用高度依赖于一个前提——覆盖广泛、高效便捷的加注服务网络。然而，建设甲醇加注网络为甲醇汽车铺路是一项高度不确定性的先行工程，本质上是一场考验市场洞察与战略决心的“先行博弈”。因此，这场博弈的核心在于资源禀赋和甲醇燃料使用经济性、甲醇汽车发展规模、政府政策导向和保障措施、甲醇加注的商业生态路径选择。

甲醇优势显著，但经济性难敌电动力

甲醇性能与汽油接近，可以直接(M100)或按一定比例与汽油掺混(M15、M25、M85等)用作乘用车的低碳清洁燃料，代替全部和部分汽油;也可以用作商用车的清洁燃料，代替全部或部分柴油;还可以作为醇—电增程式混合动力汽车的燃料。甲醇作为车用燃料具备以下优势。

资源禀赋优势。国内甲醇生产走的是煤基路线。近几年，国内绿色甲醇蓬勃发展。从我国资源禀赋来看，煤资源充足。随着国内能源结构升级，并朝着绿色低碳化发展，已经逐渐将煤转化为甲醇、乙醇等更清洁的燃料加以利用。因此，甲醇在国内具备原料优势。

产能和产量优势。国内甲醇产能过剩，具备现有可利用的产能优势。2024年，中国甲醇总产能达到10977.6万吨/年，同比增长3.4%，占全球甲醇产能的60%。其中，煤制甲醇产能为8597万吨/年，占总产能的78.3%。2024年，国内甲醇产量为9182.2万吨，同比增长10.4%。其中，煤制甲醇产量为7701万吨，占比83.9%，焦炉煤气等尾气制甲醇1035万吨，占比11.3%;甲醇产能利润率为78.3%，仍然有较大的可提升空间。同时，每年从中东进口低价甲醇资源超过1000万吨。以新疆、内蒙古、陕西、山西等煤基甲醇主产区为核心的国内甲醇供应链和中东低价进口资源，保障了国内甲醇资源的长期、稳定、低成本供给。

使用经济性优势。2025年，国内燃料甲醇的价格约为2177元/吨。按照热值计算，2吨燃料甲醇替代1吨汽油，乘用车使用甲醇的燃料费用是使用汽油燃料费用的54%，可以节省燃料费用46%。即使甲醇作为重卡的动力燃料，也可以较使用柴油节省动力费30%以上。综合购车折旧、维护、燃料波动和加注便利性等因素，甲醇汽车整体运营成本较汽柴油车可以节约20%~30%。

但是，甲醇的使用经济性难以与电动力媲美。甲醇作为车用动力燃料较汽柴油具备一定的使用经济性。但是，其使用经济性与0.5元/度的民用电相比相差甚远。即使考虑甲醇汽车与电动汽车的购车差价、使用阶段的公共充电服务费和保养维护成本等，甲醇汽车全生命周期内的使用成本仍然难以与电动汽车媲美。所以，从使用经济角度来看，甲醇汽车尤其是甲醇车租车和客车发展空间受限;从能源转型角度，煤基甲醇仍然是化石能源。因此，甲醇汽车发展受到电动汽车发展的冲击和挤压，在重卡等商用车领域冲击和挤压相对较慢;煤基甲醇必须向绿色甲醇过渡发展。

甲醇车保有量萎缩，甲醇重卡逆势增长

甲醇汽车在国内的推广属于政策性推广。一是2012年，工业和信息化部发布了《关于开展甲醇汽车试点工作的通知》，先后在山西、上海、陕西、贵州、甘肃5个省市的晋中、长治、上海、西安、宝鸡、榆林、汉中、贵阳、兰州、平凉10个城市组织开展了甲醇汽车试点工作。2017年下半年，工业和信息化部、发展改革委、科技部共同组织，相继完成了对陕西、山西、上海、甘肃和贵州甲醇汽车试点的验收工作。各试点城市均顺利通过验收，并验证了甲醇汽车的适应性、可靠性、经济性、安全性和环保性。国内甲醇汽车发展进入新阶段。二是2019年3月，工业和信息化部、科技部等八部委发布了《在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》，重点在山西、陕西、贵州、甘肃等资源禀赋条件较好且具有甲醇汽车运行经验的地区，加快M100甲醇汽车的应用，并鼓励在有条件的地区的公务、出租、短途客运等领域使用甲醇汽车，开启了我国甲醇汽车推广应用的政策许可。三是2021年9月，生态环境部正式打开甲醇汽车公告申报端口。甲醇汽车开始进入市场推广阶段。四是2021年12月，工信部发布了《“十四五”工业绿色发展规划》，提出“大力发展和推广新能源汽车，促进甲醇汽车等替代燃料汽车推广”。

近两年，甲醇汽车保有量总体萎缩。但是，甲醇重卡逆势增长。经过2012—2017年的甲醇汽车城市试点和2019—2021年甲醇汽车在部分地区的推广应用，2023年，国内甲醇汽车保有量达到峰值2.79万辆，以出租车为主，占比达到91.5%。同时，随着公共领域用车全面电动化的推进，甲醇出租车快速置换为电动车，导致甲醇汽车保有量逐渐萎缩，由2023年的2.79万辆逐渐下降到2024年的2.19万辆，同比降幅为23.3%。但是，各车型发展趋势发生分化。在甲醇出租车逐渐萎缩的同时，甲醇货车尤其是甲醇重卡稳步进入市场，呈现规模化增长趋势。甲醇重卡保有量由2022年的482辆快速增长到2025年上半年的5088辆，2023年、2024年和2025年上半年的同比增幅分别高达487%、181%和100%。虽然甲醇重卡保有量规模不大仅占全国重卡保有量的0.08%，但是，作为一种新型动力类型的重卡，其发展速度不容忽视。从甲醇重卡的具体车型来看，以牵引车为主，占比95.6%，重型货车占比4.4%。从区域分布来看，相对集中分布在富煤富矿的新疆、山西和甘肃等几个省(区)。

甲醇加注网络建设再掀热潮

在甲醇重卡快速入市的拉动下，国内甲醇加注网络建设再掀热潮。但是，甲醇加注网络的建设作为一项前瞻性的基础设施投资，其可行性与推进速度高度依赖于清晰、稳定的政策环境。目前，中国已经初步形成了由国家顶层设计与地方落地配套构成的双层政策体系。

国家战略持续发力，为甲醇加注网络发展提供了战略指引与合法性框架。近年来，国家多个部委释放积极信号，将甲醇能源纳入更广阔的绿色交通与能源体系规划。国家发展改革委在《产业结构调整指导目录(2024年本)》中将“绿色甲醇”纳入鼓励类，从源头肯定了其能源属性。中共中央、国务院于2024年印发的《关于加快经济社会发展全面绿色转型的意见》中，明确将“加氢(醇)站”纳入交通基础设施的绿色转型规划。国家级文件的出台为甲醇加注站的建设赋予了合法性和战略确定性。

地方政策快速跟进，财政激励与制度便利共同支撑产业落地。国内甲醇资源丰富或试点经验充足的省市，纷纷将宏观规划转化为可操作的激励政策，直接降低了加注站的投资门槛和运营风险。例如，山西晋中为购置甲醇汽车提供每辆约3万元的奖励，同时支持加注站建设和燃料输配体系规划。贵州设定明确的建站数量目标，提出2025年建成200 座加注站，并设立专项资金保障。山东淄博发布“八条措施”，涵盖加注站建设、税费减免和产业链扶持。这些地方性政策精准地作用于网络建设的各个环节，通过财政激励和行政流程优化，有效激发市场主体的参与热情，加速了区域性加注网络的落地成型。

但是，政策落地仍然面临制度适配与技术成本的多重挑战。尽管双层政策体系已经初步形成，但在具体政策落地过程中，加注网络的建设仍然面临若干现实问题的制约与制度性的空白。首先，直接的障碍在于审批与监管体系的适配性。由于甲醇的危化品属性，加注站的建设须遵循严格的安全管理规范，导致审批环节复杂、周期较长，在一定程度上迟滞了网络扩张的速度。其次，存在关键的制度性空白，即甲醇汽车尚未纳入新能源汽车“双积分”体系。这一缺失削弱了整车企业大规模生产甲醇汽车的内在动力，从而对加注站的长期需求增长构成潜在制约。此外，加注设备、燃料质量、安全运营等方面的行业标准体系仍在持续完善中。标准的统一与健全是网络实现规模化、规范化发展的重要前提。

政策市场双驱动，选择可持续路径

构建一个完整、高效、可持续发展的甲醇加注产业生态，唯有将政府政策驱动力与市场自生力相结合，通过系统性的路径选择与模式创新，才能确保甲醇在未来多元化的交通能源格局中占据稳固地位。为此，建议从四个维度协同发力。

在政策体系上，推动激励兼容与监管优化相并行。激励体系方面，推动将甲醇汽车正式纳入新能源汽车“双积分”管理体系，从根本上激发整车生产企业的内生动力，为加注网络提供长期、稳定的需求增长预期。同时，设立加注站建设和运营的专项补贴，降低前期投资风险。监管体系方面，应该在确保安全的前提下，优化甲醇作为燃料使用的危化品管理流程，探索设立绿色通道，缩短审批周期。此外，需要加快制定并推行全国统一的甲醇燃料质量(目前仍为国家推荐性标准)、加注设备和安全运营标准，为产业的规范化、规模化发展提供制度基石。

在产业生态上，鼓励纵向整合与横向联盟相促进。纵向整合上，鼓励上游的甲醇生产企业、中游的整车制造企业与下游的加注网络运营商，通过股权合作、成立合资公司等方式进行深度绑定，形成风险共担、利益共享的产业链闭环。如目前甲醇汽车主要生产企业吉利集团已经与部分甲醇加注运营商合作，形成车站互促的行业氛围。横向联盟上，加注站运营企业与大型物流公司、公交集团、出租车公司等需求方建立长期战略合作，通过锁定核心客户群，保障基础业务稳定。通过构建紧密的产业协同机制，可以有效分摊网络建设成本，并提升整个生态系统的运营效率。

在网络布局上，坚持精准定位与功能迭代相结合。在空间布局上，区域布局和区位选择均需谨慎。截至2025年3月底，国内已经建成甲醇加注站点656座，主要分布在甲醇汽车相对集中的贵州、陕西、新疆、山西、甘肃等省(区)，具备典型的区域性和非均衡性特征;加注站在隶属关系上以民营为主;服务的车辆以甲醇出租车为主，再就是甲醇重卡、轻型货车和少量的公交车、客车。从近年来国内汽车电动化发展趋势来看，电动力在乘用车和商用车领域全面发力，渗透率分别超过了50%和30%;在公共领域用车全面电动化的趋势下，甲醇出租车、公交车、客车将逐渐被电动汽车取代，保有量逐渐萎缩;甲醇重卡和轻型货车在山西、新疆、甘肃等富煤富矿的省(区)有一定的发展空间。因此，发展甲醇加注网络在区域选择和具体区位选择上均需谨慎精准定位，避免盲目扩张。未来，应该优先选择甲醇重卡较有发展前景的山西、新疆、甘肃等省(区)的物流枢纽、交通干线、工矿园区等特定区位进行布局，形成高效率的骨干网络，再逐步向一般城区和县乡市场延伸，实现点、线、面的有机协同。在开发模式上，宜采取低成本、轻资产的发展策略，以“现有加油站改造和增设撬装为主、少量新建为辅”，在不确定性的市场环境中降低投资风险。在功能定位上，应该加速从单一燃料加注站向综合能源服务站的转型升级，推动“油、气、电、醇、氢”一体化迭代发展，提升资产利用效率与综合盈利能力。

在发展方向上，实现存量替代与绿色转型相衔接。目前，应该充分发挥煤基甲醇的成本优势，将其作为替代传统汽柴油的经济性选择，稳固甲醇加注市场基本盘。从长远来看，响应国家“双碳”战略和能源绿色低碳转型，通过政策引导，逐步提升绿色甲醇，如生物质甲醇、绿氢制甲醇——也是绿氢的载体在交通燃料中的应用比例，并建立完善的碳足迹核算与认证体系，最终实现甲醇从清洁燃料到零碳燃料的根本性跨越，确保甲醇在车用能源领域的长期可持续性发展。

来源：加油站服务指南