湛江站的落寞：归南宁铁路局盼不来动车，西站靠高铁客流屡创新高

湛江火车站都有70年历史了，现在看着挺冷清的，没多少人，可搁以前那叫一个热闹。

想当年80年代，湛江站可是粤西的交通大枢纽。每天站前广场都挤得满满当当，全是要坐车的人。不管是从茂名、阳江来的，还是从海南过来的，好多人都得在这儿转车去北边。到了1981年，车站还改造了一回，一下子多了20条股道，还新修了旅客天桥和雨棚。有了这些新设施，车站是一天比一天忙。

可自打进入21世纪，情况就不一样了。先是柳州铁路局搬到南宁，改成了南宁铁路局，湛江站也跟着归了南宁铁路局管。后来到2018年，广州铁路局又在湛江建了个湛江西站。这俩站虽说在一个城市，却归不同的铁路局管，这事儿也确实耽误了湛江铁路的发展。

湛江西站一通车，高铁跑起来那叫一个快，好多人都改去西站坐车，往广州、深圳跑方便多了。这么一来，湛江站的客流就受了大影响，火车班次也越来越少。更让人头疼的是，黎湛铁路的电气化改造一直跟不上趟。这条铁路还是上世纪五十年代修的，到现在还有部分路段用的是内燃机车。尤其是陆川到湛江那一段，铁路标准低，弯道又多又急，根本跑不了动车，这也让湛江站成了全国少有的没通高铁的地级市车站。

2019年的时候，这困境到了最严重的地步——广西陆川那个小县城的火车站都通动车了，湛江站的坐车人数一下子就少了37%。要是2023年去湛江站的候车室看看，那冷清劲儿跟以前的热闹根本没法比，好多座椅都空着。现在开的大多是K字头的慢火车。以前从这儿能到全国好多地方，现在就只剩北京西、成都东、襄阳这几个方向还有车。一到晚上，候车室的门早早地就关了，就剩几个值班的人，在昏暗的灯光下守着。

再说说湛江西站，它在麻章区，2018年投入使用后，很快就成了湛江新的交通中心。这站归广州铁路局管，专门跑高铁，有7条到发线和3座站台，一天平均要送1.5万多人。跟湛江站比起来，西站周边的配套也好多了，有8条公交线路，还有长途客运站和大停车场，走西城快线从市区到西站也就20分钟。2024年春运的时候，西站一天最多送了5万人，还创了历史新高。

为啥这两个站差别这么大？关键还是归不同铁路局管。西站靠着广湛高铁、合湛高铁这些线路，广州铁路局愿意往这儿投资源，重点打造。可湛江站因为黎湛铁路归南宁铁路局，一直没得到多少支持。再说速度，西站的高铁一小时能跑350公里，湛江站的慢火车一小时才跑80公里，这差距简直像隔着两个时代。

就说广西陆川县的火车站，跟湛江站一样归南宁铁路局管，2019年完成电气化改造通了动车后，一年坐车的人从30万涨到了60.8万，其中60%都是坐动车的。一个县城的车站都能有这么大变化，说到底还是铁路升级的功劳。再看湛江站，就因为黎湛铁路改造慢，到现在还只能跑慢车。

其实湛江站的兴衰，还跟湛江人的流动情况分不开。八十年代的时候，湛江是改革开放的前沿，深圳、珠海成了经济特区后，好多湛江人都去珠三角打工。从1985年到1995年，差不多有80万湛江人去了珠三角。每到春节前后，湛江站广场上全是背着编织袋的打工者，袋子里还装着家乡的特产，他们先坐K158次火车到广州，再转汽车去东莞、深圳的工厂。

那时候，这么多人出门，也让湛江站更热闹了。1990年前后，湛江站一天平均开32对火车，能到全国23个省市。从这儿出发，不光能到北京、上海、成都这些大城市，还有一趟到海口的火车，能通过轮渡把粤海铁路的货转到海南。那时候的湛江站，不只是个坐车的地方，更是把粤西和外面联系起来的经济纽带。

可到了高铁时代，虽说还是有很多湛江人去珠三角，但坐车的方式变了。大家更愿意去湛江西站坐高铁，4小时就能到广州，6小时到深圳，又快又方便。这一来，湛江站的人就更少了，以前挤得满满的站前广场，现在就零星几个人等着慢火车。2023年的时候，湛江站慢火车的上座率还不到50%，而西站高铁的上座率常年都在85%以上。

不少湛江人都盼着这个老站能重新热闹起来，还有人建议把湛江西站的慢车线挪到湛江站来，西站专门跑高铁，湛江站就专心做好慢车业务。从这些想法就能看出来，大家对这个老站点感情深，也都盼着湛江的铁路能发展得越来越好。

时间过得真快，湛江站跟湛江这座城市的命运紧紧绑在一起。这个在50年代就被国家看重的重要枢纽，见证了改革开放后打工人们匆匆离家的背影。现在到了高铁时代，它却不得不面临转型或者拆除的命运。站在广场前，看着夕阳照在那个铁球雕像上，真让人忍不住琢磨：在现在的交通格局下，湛江站还能找到自己的位置，重新热闹起来吗？