新能源车险再生乱象：严禁返佣下，为何保司依然提供漆面、洗车及现金返现？

江苏车主黄先生去年11月购买的新能源车已进入续保期。10月底，他陆续接到人保、平安及太平洋三家保险公司销售人员的电话，并收到了续保方案。

令他意外的是，在江苏车险全面禁止返佣返现的背景下，这三家头部保司中，人保提供了多项增值权益，而另外两家则依然提供返佣返现。

黄先生表示，这辆新能源车首年保费为8500元，由于一年未出险，今年三家公司的报价均在6700元左右，主要区别在于附加权益。

更早之前，黄先生在2024年为名下另一辆已使用近8年的燃油车续保时，销售人员曾明确告知，江苏严查车险返佣返现乱象，保费同比无优惠，以前赠送的洗车喷漆权益也随之取消。

吊诡的是，无论是为油车还是新能源车投保，黄先生都收到了来自保险公司的短信告知函。函中明确指出，车险销售中不得存在给予或承诺销售返点，并鼓励车主举报，一经查实，还可获得经济奖励。

难道在新能源车险市场，“禁止返佣返现”政策形同虚设吗？

01、新能源车险难逃“返佣返现”宿命？

根据黄先生提供的信息，三家保司提供的“增值服务”都很有吸引力。

具体来看，人保的销售人员提供了三个续保方案，黄先生最终选择了“9.9元换购续保方案”，包含两个原厂油漆面(不含整形)；钣金维修工时抵用券一张500元(轻微损伤)以及臭氧杀菌2次、途虎6次洗车。

而太平洋财险和平安财险的销售提供返现，分别为600 元“换购劵”和800元现金，以红包形式直接发放，其他增值权益则比较少。

黄先生的经历并非个例。在小红书等社交平台上，不少苏州新能源车主也分享了类似的投保经历。

例如，一位极氪车主列出的清单显示，其保费不仅可返现445元，还额外获赠保养服务、刹车油以及多种类型的抵用券。

众所周知，在燃油车市场，禁止“车险返佣返现”已是行业共识。为遏制此类乱象，多地保险行业协会持续加大处罚力度。

例如，今年5月份，江西省保险行业协会宣布，严禁保司在车险业务中向客户提供合同外利益（不限于支付现金返还、赠送油卡、话费、代金券以及非保单条款服务项目、赠送非车险产品等行为）。为鼓励公众监督，该协会还规定，车主举报若查实，可获得1000元奖励。

事实上，江苏省早在2024年便已推出类似政策，据悉举报奖励的金额比返利金额高。更有地方承诺返还“当年商业车险的全部保费”。

那么，在新能源车市场，“禁止车险返佣返现”政策是否不适用了？

有行业人士表示，禁止车险返佣返现理论上不会区分是油车还是新能源车。因此黄先生所遇情况是否普遍尚不明确。然而，在实际业务中，不同保险公司为争夺客户，确实可能在部分地区或特定阶段采取一些“越界”行为。

而从黄先生收到的保险公司短信提醒来看，至少在明面上，此类行为仍被严格禁止。不过，表面合规，暗地里就很难把控了。

02、优质新能源车客户成为争抢焦点

过去，在燃油车市场，“老三家”不仅占据了近7成的市场份额，更拿走了整个车险市场9成的利润。

如今，随着燃油车进入存量时代，“老三家”的增量空间日益有限。而新能源车的快速崛起，正成为各大保险公司新的竞争焦点。

在燃油车时代，各家保司主要依靠扩大市场份额来提升保费规模。但在新能源车时代，大多数保司却陷入了"规模越大、亏损越重"的怪圈。

2023-2024年，新能源车险虽以1409亿元保费规模成为行业新引擎，却连续两年承受着超过50亿元的承保亏损。

这一现象与早期新能源车中网约车、运营车占比较高有关，同时也受到新能源车配件贵、维修网络不完善以及主机掌控售后等因素的影响。

于是，“老三家”开始调整策略，从过去一味追求“做大”，转向更加注重“做优”。能否争取到更多优质的新能源私家车客户，成为决定其能否率先实现盈利的关键。

据行业人士透露，自2024年下半年起，多家大型险企以空前力度切入新能源车销售场景，积极布局4S店渠道。

例如，平安财险在特斯拉交付中心设立“保险服务驿站”；人保财险与比亚迪全国超2000家经销商建立深度驻点合作；太保财险则拿下了理想汽车大多数门店的独家合作权益。

从数据上看，这个趋势非常直观。“老三家”在新能源车险领域的市场份额已再度集中，超过70%，并于2025年上半年整体实现盈利。

有行业人士预测，随着“老三家”在新能源车险业务上逐步盈利，它们将在争夺优质私家车客户方面投入更多资源，车险市场的两极分化格局将进一步加剧，甚至可能比燃油车时代更为集中。

在此背景下，新车与续保业务作为最优质的“肥肉”，自然成为各大险企不惜代价、以各类合作权益全力争夺的对象。

一场围绕优质新能源私家车用户的争夺战已然打响。

03、新能源车险市场加速分化

在燃油车时代，尽管禁令频出，返佣返现乱象仍屡禁不止，根源就在于车险市场高度集中。

由于车险产品同质化严重，“老三家”持续挤占市场空间，中小险企面临巨大竞争压力，不得不在佣金返点上展开“价格战”，并通过削减人员、办公费用等灰色手段消化成本。而头部险企因规模庞大难以通过违规操作平衡成本，因此对返佣行为抵触强烈。

据AC汽车专栏作者车内韩车透露，头部公司为转嫁成本，转而采取提高保费任务、降低送修比例等强硬措施，由此引发修理厂和4S店不满，倒逼保司进一步让利，以对冲事故维修利润的下滑。

因此，头部险企对返佣乱象抵触情绪愈发强烈，曾有8家险企签署“车险自律公约”，坚决打击返佣返现。

如今，“老三家”在新能源车市场的市场集中度也在不断提升，中小保险公司的生存空间进一步收窄，“返佣返现”乱象可能再度抬头。

值得注意的是，“老三家”的新能源车险业务目前只是阶段性盈利，可持续性仍有挑战。

在新能源时代，主机厂不仅掌握原厂配件定价权，而且深度介入保险的意愿更强，比亚迪、小米汽车均以成立财险公司；此外，新能源车主发生事故后也更倾向于去主机授权渠道，这将导致保险公司在定损理赔环节议价能力受限，赔付成本持续承压。

接下来，随着保司在新能源车险市场集中度的进一步提升，真正的考验在于能否将这一市场优势转化到事故车、三电承保领域，从而调整维修结构，有效引导甚至“设计”事故车维修路径，推动其更多流向成本更优的维修终端。

总的来看，保司与主机厂在新能源车理赔端的博弈，将是一场更为持久和复杂的较量。而这场较量的结果，不仅会加速车险市场两极分化，也关乎车险市场的利润分配，甚至影响新能源售后市场的格局。