保时捷急了，首座海外研发中心砸给上海，要造符合中国口味的车？

11月5日的上海虹桥商务区，保时捷CEO奥博穆亲手揭开了保时捷百年历史上首个海外研发中心的幕布，超过300名工程师已经就位。这不是一次简单的市场布局，保时捷中国研发中心拥有研发、采购、质量三位一体的独立权限。

就在半个月前，保时捷刚交出了一份不甚满意的成绩单。2025年前三季度在华销量同比下滑26%，为3.22万辆，较2021年9.5万辆的峰值有不小的回落，全球占比从30%降至15%。更受关注的是，经营利润同比下滑45%，销售利润率预计仅剩2%，远低于去年的14%。这场在上海的放权革新，更像是百年巨头应对市场变化的调整举措。

销量承压，推动百年首座海外研发中心落地

保时捷的市场调整需求并非突然出现。2022年，销量首降2.5%；2023年，再跌15%；2024年，下跌28%；2025年，调整态势仍在延续。

中国消费者选择变化的原因很是直白，当国产高端电动车把激光雷达、智能座舱搞成了标配，保时捷Macan还在让用户为倒车影像、真皮座椅掏选装费，HUD抬头显示更是要单独花钱。而且，“中国的市场迭代速度太快了，年轻人对豪华的理解也在更新。”

过去十年，保时捷并非没有尝试加码本土化。2014年建设工程办公室，2019年打造数字化部门，2022年设立研发分支，但这些举措都未能完全跟上中国市场的迭代速度。有的门店销售表示，“现在客户一坐进车里就问，语音助手能不能连微信，问完后会去对比其他品牌车型。”

上海研发中心的成立，是保时捷的一种姿态，把试探升级为了重点投入。这个整合了技术部、保时捷工程、数字科技三大实体的综合体，建有人机交互实验室，首批攻关任务，就是专为中国市场开发信息娱乐系统，包括基于大语言模型的AI助手、3D车辆展示，还要深度对接微信、支付宝等本土生态，计划2026年实现装车。保时捷方面表示，“这不是选择题，是适应市场的必要举措，远距离洞察难以精准把握中国用户的需求。”

不照搬同行模式，灵活策略背后的考虑

在豪华车的本土化进程中，保时捷其实有三种现成模式可以“抄作业”，但它选择了差异化路径。

大众、丰田的玩法是适度放权，参考中国市场成功案例推进研发，同时把控质量标准。德系三强更多是以合作借力，奔驰与Momenta合作，宝马、奥迪与鸿蒙合作，将中国研发中心作为全球体系的重要分支。雷诺在中国打造研发中心，侧重于成本优化，成果也服务于海外市场。

保时捷明确表示要保持策略的灵活性，这背后有两层考虑。一方面像大众那样，赋予足够的自主权，让中国团队从0开始开发信息娱乐系统，减少跨区域决策流程；另一方面又借鉴德系三强的双向协作模式，把中国的AI技术、生态经验反向输出给本土的魏斯阿赫研发中心。

保时捷方面反复强调，魏斯阿赫在核心技术上仍保持全球领先，但同时也认可，中国在AI和新能源技术领域有诸多创新成果，潜台词就是，“我全都想要”。

操控基因如何适配智能趋势？

Macan纯电版被视为保时捷转型的“试金石”。这款2025年前三季度在华销量达1.48万辆的车型，其中纯电版销量0.83万辆，同比增长18%。销量背后的用户反馈有着很大的差异，有人认可它的底盘调校，有人对车机体验提出了改进建议。

这正是保时捷需要平衡的关键点，当国产电动车纷纷实现百公里加速3秒级，保时捷的性能优势面临新的竞争。保时捷也确实在调整思路，“所有新技术都要与操控特性相融合，这是用户选择保时捷的重要原因。”

上海研发中心的任务，就是解决这个平衡问题，为SUV和四门轿车增加舒适性配置，中国用户关注的座椅按摩、后排娱乐屏等都将逐步落地；同时要把智能技术和操控结合，比如用AI算法优化动能回收，让电车驾驶体验更贴合用户习惯。

挑战是客观存在的，目前保时捷在华暂无本土生产基地，采购权落地需进一步推进。保时捷计划在长三角寻找电池供应商，却发现主流产能已被国产车企占据了大部分份额。

如今，BBA已经推动中国供应商进入核心供应链，国产新势力把研发-生产-销售的周期压缩到了18个月。保时捷的愿景是，既保持百年品牌的核心价值不做改变，又抓住中国市场的快速发展机遇。

但在中国市场，品牌影响力固然很重要，用户体验细节同样关键。2026年计划装车的新信息娱乐系统或许能缓解当前的部分需求，而保时捷未来的市场表现，还取决于其在本土化生产、供应链适配等方面的进一步动作。