6.7亿落袋，蔚来彻底活了！

　　作者 | 李大为 来源 |互联网品牌官

　　国庆返程的高速上，不少新能源车主还在为找充电桩焦虑时，一位蔚来用户已经完成了补能。

　　从驶入换电站到满电离场，全程不过3分钟，花费不到100元。

　　这样的场景如今越来越常见，而支撑起这种补能体验的，是蔚来连续7年在换电赛道上的持续投入。

　　就在11月初，蔚来旗下负责换电业务的武汉蔚能电池资产有限公司，宣布完成6.7亿元C轮融资。

　　算上之前的融资，这家公司5年里已经拿到超10亿元资金，而这次融资里，国有资本的身影格外显眼。

　　可能有人对蔚能不太熟悉，简单说，它是蔚来牵头成立的电池资产管理公司，核心就是做“车电分离”。

　　2020年8月，蔚来联合宁德时代、湖北省科技投资集团这些知名机构一起创办了它。

　　用户买车时可以不用买电池，根据自己的需求租不同容量的电池，每个月付服务费就行。

　　至于电池的监测、维护、后续的储能利用还有回收，全由蔚能负责。

　　这种模式在刚开始的时候，不少人都觉得太烧钱，质疑李斌到底能撑多久。

　　但这次融资引入海宁经开、海南澄迈两家国有资本，加上之前武汉、合肥等地国资的多次注资，显然地方政府已经看到了换电赛道的潜力。

　　据知情人士透露，这次融到的钱，主要会用在电池资产投放和技术研发上。

　　提到蔚来，就不能不说李斌的融资能力。

　　今年9月10日，蔚来宣布发行A类普通股，当晚就完成了10亿美元融资，差不多71.2亿元人民币。

　　这次融资是摩根士丹利、瑞银证券这些国际大投行承销的，吸引了欧美和亚洲不少长线投资机构。

　　而在3月份，蔚来还以每股29.46港元的价格配售股份，融到35亿港元。光这两次融资加起来，就超过了百亿人民币。

　　从成立到现在11年，蔚来至少进行过18次融资，加上在美国、香港、新加坡的上市融资，累计拿到的资金已经接近千亿元。

　　能持续拿到融资，终究还是要看业务本身的硬实力。作为蔚来生态的核心，换电网络的价值正在慢慢凸显。

　　截至10月26日，蔚来换电总次数已经突破9000万次，每天平均能完成10万次换电，突破1亿次只是时间问题。

　　目前蔚来已经建成8329座充换电站，其中换电站有3553座。全国范围内，9纵9横14大城市群的高速换电网络已经打通，高速换电站很快就要突破1000座。

　　在重庆，蔚来已经实现了“换电县县通”，75个换电站覆盖了38个区县，加上其他地区，全国已有八个省级单位做到了这一点。

　　除了换电网络，蔚来的盈利能力也在提升。

　　根据2025年第一季度财报，公司营收120.347亿元，比去年同期增长21.5%；车辆销售收入99.393亿元，同比增长18.6%。整车毛利率达到10%，业务质量明显改善。

　　李斌之前公开说过，今年第四季度要实现盈利，具体路径也很明确：月交付量达到5万辆，毛利率恢复到16%-17%，同时控制好销售管理和研发费用。

　　为了实现这个目标，蔚来三个品牌的月产能要达到5.6万辆，这样才能完成季度15万辆的销量目标。

　　这个目标在一开始并不被所有人看好，但最新的数据给了市场信心。不久前蔚来宣布，全新ES8车型只用41天就完成了1万台交付，创下40万元以上纯电车型交付破万的最快纪录。

　　在换电行业里，蔚来的领先地位已经很明显。2025年中国新能源汽车换电企业综合竞争力排名中，蔚来排在第一。

　　从技术、网络覆盖到市场占有率，蔚来都有优势：3000多座换电站领跑私家车市场，3分钟换电技术，500多项专利，覆盖90%的地级市，在私家车换电市场的占有率超过40%，还主导了换电国标的制定。

　　当然，行业里还有其他玩家，奥动新能源专注出租车、网约车领域，有2200多座站，20秒换电技术，占商用市场60%份额；宁德时代靠“巧克力换电块”推动电池标准化，适配80%车型，覆盖高速服务区。

　　不过换电赛道也不是没有难题，最核心的就是标准不统一。

　　蔚来、奥动、宁德时代用的电池规格不一样，跨品牌换电还不现实。

　　好在这个问题正在改善，2024年国家能源局发布了强制性国家标准，明确了核心参数框架，全国5120座换电站完成了标准化改造，占总量的75.5%。

　　成本控制也是个关键问题，蔚来第四代换电站成本降到了150万元，但加上电池储备和运营成本，单站总投入还是要350万元左右。

　　总的来说，换电作为新能源汽车快速补能的重要方式，商业化落地正在加速，2025年市场规模预计能突破千亿元。

　　对蔚来来说，换电不只是一种补能手段，更是它和其他品牌拉开差距的关键。

　　随着蔚能电池资产管理规模扩大，从新车电池配送到后续梯次利用再到回收再生，会形成一个完整的商业模式。