在汽车强国的主场，比亚迪打响“东京突围战”

比亚迪东京车展展台

“没有机会从零开始，而是从负数开始。”

东京车展上，比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮在与钛度车库交流时，平静地说出这句话。语气很轻，却带着一种穿越二十年的重量。

刘学亮的第一份海外任务，并不是在发布会舞台上，而是在东京的法庭被告席上。那是上世纪初，比亚迪还只是一家做电池的小公司，面对的是松下、索尼这样日本制造业的象征。“那时我们在日本几乎没有名字，说服客户是件极其漫长的事。”刘学亮回忆道。

甚至打官司找律师都异常艰难，他笑着补了一句：“赢了，会让你一鸣惊人；输了，也很正常。”

二十年后，这家曾被怀疑“做不出整车”的企业，站在了日本汽车产业的主场——2025东京车展的中央。

展台上，比亚迪全球首发了专为日本市场定制的 K-EV BYD RACCO，同时宣布“纯电+混动”双线并行战略，还带来了首款面向日本市场的插混车型海狮06 DM-i。

东京车展素来被视作汽车强国的主场。日本本土的车企在这里拥有着绝对的话语权，对于外资品牌，尤其是中国车企而言，能登上主舞台本身就是突破。

过去70年，日本汽车工业从战后废墟中崛起，建立起全球最严谨的制造体系与供应链标准，日本汽车工业曾是中国学习的对象。如今70年后，来自中国深圳的比亚迪，带着K-EV与混动产品，在这个体系的核心地带，尝试以另一种路径参与竞争。

这一幕的象征意义，超出了企业层面。

但对比亚迪来说，这也并不算突袭，而是长期主义的结果。

自2005年起，比亚迪就开始在日本市场探索，从电池到电动巴士，再到乘用车，一步步推进。从2015年京都街头的第一辆纯电巴士J6，到2022年ATTO3（元PLUS）登陆日本，再到如今的东京车展，二十年时间，它完成了从供应链伙伴到产业参与者的身份转变。

截至2025年，比亚迪已在日本建立66家销售据点，产品阵容涵盖海豚、元PLUS、海狮07与RACCO（计划2026年上市）等多款新能源车型。

这让比亚迪成为日本唯一一家实现乘用车、商用车、储能、电池全链条落地的中资品牌。它带来的，不只是车，而是一整套新能源出行解决方案。

然而，在这个被称为“汽车工业信仰之地”的市场里，外来品牌从来不缺惊艳的瞬间，却极少能留下长期的存在。

身处日本这样一个讲究工艺、秩序与信任的社会体系中，让“新能源”真正被理解与接受并不是一件容易的事，那么比亚迪究竟是究竟凭什么在这里扎根？

二十年深耕：从被告席到主流舞台

如果说2025年的东京车展，算是比亚迪在日本亮相的高光时刻，那么这场光亮，其实是用二十年时间一点一滴擦亮的。

在很多日本媒体看来，比亚迪的日本故事带着某种“反常识”的色彩。

一方面，日本汽车市场历来是全球最封闭、最讲秩序的主场之一，外资品牌在这里并无太大话语权；另一方面，日本消费者的购买决策周期长、忠诚度高，几乎对新品牌没有太多试错耐心。

这意味着，中国车企要想在日本打开市场，不只是商业挑战，更是一场文化层面的攻坚。

比亚迪的方式，是从长期信任入手。

早在2002年，比亚迪还只是电池制造商时，就曾试图打入日本消费电子供应链。那时的日本，是全球电池技术的发源地。松下、索尼、三洋牢牢占据前三。比亚迪的样品被一次次退回——“精度不够”“耐温性差”，几乎成了那段时间最常听到的反馈。

刘学亮当时还只是负责国际业务的年轻员工。他回忆说：“那是一个漫长的过程，我们花了几年时间，终于让客户愿意再看一眼中国制造。”

2005年，比亚迪在日本法庭战胜索尼，又在美国战胜三洋，化解了二者的专利侵权指控。那一年，他第一次意识到，“信任”可能是中国企业最稀缺、也最重要的出海资产 。

十年后，比亚迪带着电动巴士重返日本。

比亚迪在日本的电动大巴

2015年，京都国立博物馆外，一辆印着BYD标志的红色纯电大巴缓缓启动，成为日本首批投入公共交通系统的中国制造新能源车。那一年，日本公交司机和乘客的第一印象是：安静、稳定、不像想象中的中国车。

从那之后，比亚迪的巴士陆续进入东京、大阪、札幌、冲绳等地，如今已成为日本电动巴士市占率第一品牌，从北海道到冲绳，几乎贯穿整个日本列岛。2025年大阪·关西世博会的33辆纯电巴士，也由比亚迪提供，这不仅是一笔订单，更是日本公共部门对一个中国品牌的信任背书。

在日本做生意，速度从来不是关键，稳健才是核心逻辑。

刘学亮说，比亚迪在海外没有速成的路径，“只能一点一点把口碑做出来”。

与东南亚“排队抢车”的热潮不同，日本市场的增长是安静的。自2022年正式进入乘用车领域以来，比亚迪用不到三年时间，逐步建立起66家门店，覆盖全国八大行政区域 。

截至2025年9月，比亚迪日本年内累计纯电销量2899台，同比上涨66%，首次进入进口车品牌销量前十。自进入日本市场3年，比亚迪累计卖了7123台，用刘学亮的话说：“从数据来看它甚至不如海洋网在国内1小时的销量”，但这种增长在日本这样的市场里，已经堪称“罕见的现象”。

日经BP社甚至为比亚迪的海豹专门出版了技术解剖书籍——《中国BYD SEAL彻底分解（全体编）》，售价高达88万日元（约合人民币4.1万元），这是日本首次为中国品牌车型出版专业拆解研究报告。某种程度上，比亚迪似乎成为了日本工程师们研究的样本。

这样的“被研究”，恰恰是另一种形式的认可。

刘学亮对此的解释极为朴素：“当你被别人认真研究的时候，就说明他们开始承认你值得被研究。”

K-EV与DM-i双线突围：本地化创新的胜负手

在日本，几乎没有哪一类汽车能像“K-Car”那样，成为一种社会文化。

它不仅是城市的代步工具，更是日本人生活方式的延伸——方正的车身、极致的空间利用、低能耗、适合狭窄街巷和老龄化社会的便利出行。它是日本车企“工匠精神”的象征，也是外来品牌几乎不可能触碰的禁区。

而这一次，比亚迪带着一款名为 BYD RACCO 的K-EV车型，直接参与到了本土文化当中。

RACCO 取自日语“ラッコ”（海獭），象征温和与陪伴。这台K-EV不仅是产品创新，更是文化符号上的一次大胆跨界——在K-Car这个日本汽车文化最本土、最坚固的细分市场中，比亚迪成为第一个正面挑战的外国品牌。

刘学亮所说：“我们不是把一辆中国车带到日本，而是用日本人的方式，造一辆电动车。”

RACCO的“日本式”细节不止于命名。它拥有 Super Tall高车身结构与双侧滑门设计，以适应老龄化社会对上下车便利性的刚需，同时保持城市短途通勤的灵活性。在性能层面，搭载比亚迪自研刀片电池系统，提供两种续航版本，预计将于2026年夏秋上市，计划在东京、大阪等地率先开售 。

K-EV BYD RACCO

在这个被本田N-Box、铃木Spacia、大发Tanto三强长期统治的K-Car细分领域，比亚迪成为首个真正以本地文化为核心，进行电动化重构的外资品牌。身处这个以技术保守著称的国家，它选择挑战“最日本”的汽车类型，某种程度上也是在测试中国品牌的文化渗透力。

这背后的逻辑十分清晰，在纯电市场仍处于教育阶段的日本，并不是没有市场空间，日本消费者对新能源车的接受度转变还需要时间，所以比亚迪选择为当地用户造一台适合当地的车。

如果说K-EV体现了读懂日本，那么海狮06 DM-i，则代表了比亚迪的技术现实主义，它体现了比亚迪对日本市场现实的清醒判断，核心在于用技术赢得日本市场。

日本纯电渗透率只有1.7%，而混动车型占整体销量的40%以上，是消费者的主流选择。比亚迪此次同步引入的海狮06 DM-i，是它在日本的首款插混SUV，采用第五代DM混动技术。这一步棋，精准击中了日本市场的心理落点，既能用电，又不怕没电。

对于仍受限于充电基础设施、居住空间紧张的日本家庭来说，这种无焦虑电动车也有一定市场。DM-i的进入，也让比亚迪的日本战略正式形成“纯电 + 混动”的双线体系。

一个面向都市短途的K-EV，一个面向家庭与长途通勤的混动SUV，两条路线分别对应日本社会的两种真实需求：老龄与保守、效率与安全。

从技术上看，这谈不上是比亚迪最先进的产品线，但从战略意义上看，这是比亚迪在日本市场最聪明的一步棋，产品引入的节奏相对克制，用最成熟、最稳定、最符合当地标准的方案打头阵。

K-EV与DM-i的双线突围，真正重构了比亚迪在日本的战略底色。

在日本，赢得尊重比赢得销量更重要

在日本，汽车不仅是一种工业产品，更是一种文化信仰。

这里的消费者对品牌忠诚、对细节苛刻、对安全和耐用性的执念近乎宗教。外来品牌想要在日本被接受，最难跨越的不是技术门槛，而是文化门槛——要先被信任，然后才可能被购买。

日本市场的封闭程度，常常超出想象。本土品牌市占率超过94%，留给外资的空间微乎其微。

欧洲豪华品牌尚能凭借定位差异存活，如奔驰、宝马、奥迪在东京、大阪维持着稳定销量，但它们更像身份符号，并未真正渗透主流家庭市场。韩国车企则几乎全军覆没。现代汽车曾两次进入日本市场，2001年高调上市，2009年黯然退出；2022年以电动车品牌再度回归，但至今年销量不足千台。日本消费者认为“韩国车价格高、品牌认同感低”，而本土车在混动技术上优势明显。

这说明，在日本，单靠品牌光环和价格战都无法奏效的。真正有效的策略，必须建立在对日本社会运行逻辑的深刻理解之上——那是一种对秩序、信任与长期关系的尊重。

比亚迪显然明白这一点。所以它选择的路径不是“爆款突围”，这和国内的思路完全不同。

前面提到，比亚迪的日本之路以公共交通为起点，十年间，它的电动巴士从北海道开到冲绳，成为日本电动巴士市占率第一品牌，这些车辆的零重大故障记录，让日本公众第一次在日常通勤中逐渐信任了一个中国品牌。

它为日本气候重新设计电池热管理系统、针对老龄化社会优化车门开启角度，并建立本地售后网络。比亚迪与全国12地政府签署灾害应急合作协议，向东京工科大学捐赠新能源教学用车，在文化、教育和公共服务领域持续露面。

比亚迪在东京车展

这种长期经营方式让比亚迪逐渐摆脱了外来者的身份，成为日本社会生态中的协作者。

正因如此，当丰田首款纯电车型 bZ4X 采用比亚迪电池技术、铃木电动车搭载比亚迪电芯时，日本汽车业的态度开始转变：比亚迪不再只是竞争者，而是值得合作的中国企业。

然而，这种策略也伴随着风险——成本更高、周期更长、反馈更慢。在日本这样一个讲究完美与细节的市场，任何一次产品瑕疵或服务问题，都可能让品牌建设前功尽弃。

有人问刘学亮：“比亚迪进入日本，是为了市场份额吗，今年的销量目标是多少？”

他的回答依旧平实：“我们不设销量目标，日本市场需要的是时间。比亚迪来到这里，不是来征服，而是来参与。”

这句话听上去温和，但它所代表的，是一种极少被外资品牌掌握的“日本经营哲学”，尊重规则，先赢得社会信任，再谈商业成功。

中国品牌的全球化，一场没有终点的修行

回顾在日本的二十年里，比亚迪几乎以最克制的方式完成了一次“工业循环”：从为日本提供电池，到让日本乘客乘坐电动巴士，再到日本工程师亲手拆解中国电动车结构。

比亚迪在日本的每一步，其实都在为整个中国汽车产业验证一个命题：当中国汽车走进最严苛的市场，它能否以技术、服务与文化的共识重新定义信任？

东京车展只是一个开始。它让世界看见，中国品牌不仅在输出技术，也在吸收经验，在全球电动化竞争进入“后补贴时代”后，这种基于文化理解和长期主义的策略，反而成为中国品牌新的护城河。

在更宏观的维度上，比亚迪在日本的“修行”也是中国汽车产业整体心态的缩影。

过去十年，中国汽车出海经历了两种阶段：第一阶段是产能外溢——以成本与供应链优势进入新兴市场；第二阶段则是品牌试炼——在成熟市场中验证价值体系。

日本，正是第二阶段的最高门槛。

在这里，比亚迪面临的不只是市场竞争，而是文化壁垒与技术话语权的博弈。

如何让日本消费者信任一个中国品牌？如何在“精密主义”的国度，让软件定义汽车的理念被接受？
这些问题并没有唯一答案，但当前比亚迪的尝试至少提供了一个方向。

全球化不等于标准输出，而是文化理解。竞争不只是抢夺市场份额，而是重新定义产业语言。

这种转变背后，体现的是中国汽车工业的成熟心态：从渴望被认可，到愿意被比较；从模仿者到合作者。而日本市场的难度，恰恰成就了这份成熟。

它不只是比亚迪的故事，也预示着中国汽车产业正在进入新的阶段——在全球产业的主场，以平等、专业、开放的姿态被世界重新理解。

这场修行，仍在继续。（本文首发于钛媒体APP，作者｜李玉鹏，编辑｜李程程）