建造100船！中远海运正在逐步兑现传闻

在今年10月的最后几天，中远海运用一连串的实质行动，让“要下单100艘新船”的传闻不再只是业内茶余饭后的话题。继8月传出集团在国内船厂“预留百个船台”后，短短两个多月间，三个关键项目相继曝光：一批由Seaspan下单、沪东中华建造、最终租给中远海运的12艘9000TEU集装箱船；中远海发公布的6艘30.7万载重吨VLCC与23艘8.7万吨Kamsarmax散货船；以及背后总额超过120亿元人民币的两项投资计划。所有迹象都表明，中远海运正在系统性兑现那项被视为“千亿级船队更新工程”的战略布局。

从传闻到现实的三步棋

首先落地的是集装箱板块。8月15日，中国船舶集团与Seaspan在沪东中华签署12艘9000TEU集装箱船合同，笔者确认这批船将长期租予中远海运运营。不同于超大型船型的航线限制，这一等级的船舶具有极高的适港性，可灵活投放于南美、西非、中东、印度次大陆等新兴市场。它们将采用传统燃料并配备脱硫塔，同时以人民币结算，这在国际船舶交易中仍属破局之举。对于中远海运而言，这是一次运力与金融协同的双重升级。

第二步，是能源运输板块的重磅扩张。10月30日，中远海发通过子公司与大连船舶重工签署6艘VLCC订单，总额超过50亿元人民币，单船设计为甲醇+LNG双燃料预留，兼顾未来减排与燃料灵活性。按照计划，这批巨轮将在2027至2028年交付，并由中远海能长期租入运营。部分租约采用“保底+分成”的混合模式，与中东—中国航线挂钩，确保资产回报的同时保留市场弹性。

第三步，则是干散货板块的集体换代。同日，中远海发旗下另一子公司在中远海运重工大连厂订造23艘Kamsarmax型散货船，总价超过73亿元人民币。新船同样为甲醇预留设计，年租金上限2391万元，租期20年。这批船交付后将直接进入中远海运散货系统，形成“自建—自租—自营”的闭环，为集团提供稳定现金流与绿色升级空间。

产融协同的系统能力

与传统的单一造船不同，这一系列动作背后体现出中远海运在产业与金融融合上的深厚功底。
在资金安排上，项目有采用“五期付款、尾款为主”等模式，最大限度减轻现金流压力；同时，通过海南平台与境内金融租赁机构的联动，形成内部融资与外部授信并行的组合。
在业务结构上，集团各业务板块——中远海能、中远海散、中远海运集运——分别成为长期承租方，实现资金、资产与运力的内部循环。
更值得注意的是，Seaspan订单的人民币跨境结算，象征着中国航运金融能力的进一步外溢，也为国际市场提供了替代美元的新路径。

绿色预留的现实主义

“甲醇预留”正在成为中远海运新造船计划的共同语言。无论是VLCC、Kamsarmax，还是未来的MPP船、集装箱船，这一技术布局并非短期噱头，而是长周期战略。它使船舶具备灵活的改装能力，在未来燃料体系尚未稳定之前，先行锁定合规与技术的主动权。
与其说这是“绿色造船”，不如说是一次面向未来的保险投资：略高的初期成本，换来更高的残值与更长的生命周期安全边际。

船厂的“内循环”排产逻辑

从产业角度看，这些订单也揭示了中国造船体系的组织方式。
CSSC（中国船舶集团）和中远重工两大央企集团的协同，使中远海运得以在大连、扬州、广州、舟山等多地船厂锁定产能。
在全球造船产能趋紧、出口订单利润率更高的背景下，这种“集团内优先”排产模式既保障了交付周期，也稳固了中国造船产业链的韧性。预计至2029年中期，中远海运及其关联企业的订单将持续占据国内船台的重要份额。

航运格局中的中国力量

截至目前，中远海运集团旗下船队规模已接近1000艘，手持订单超过180艘、价值逾180亿美元。若加上此次新增的29艘大船，其在建运力将突破200艘，稳居全球第一。
这不仅是规模的扩张，更是结构的升级：

• 在集装箱领域，中远海运借9000TEU中型船型补齐航线灵活性，巩固全球第四的位置；

• 在油轮与散货领域，则通过长租锁定周期收益，化解市场波动风险；

• 在金融与产业链层面，借助人民币结算、绿色预留、产融协同，构建了一个具有中国特色的航运资本循环体系。

所谓“中远海运将订造100艘新船”，从未是一纸夸张的新闻标题，而是一项精密的集团工程。它通过分布式下单、跨业务协同、长期租约绑定的方式，稳步推进。
每一批订单的签署，都是战略版图的拼图——集装箱的灵活、油轮的稳健、散货的规模，共同构成一个更加均衡、绿色、金融化的全球航运巨轮。

当国际形势的不确定性与脱碳转型的复杂性叠加时，中远海运选择的不是观望，而是建设——在中国船厂的轰鸣声中，百船蓝图正一点一点被兑现。