电车保费贵的原因找到了，车均出险是油车2.2倍

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作者|深水财经社 肖瑟

“刚提的新能源SUV，第一年保费就要8600元，同款燃油版才5200元！”今年6月份，一个刚换了电车的朋友跟笔者吐槽，道出了数百万新能源车主的共同困惑。

为什么电车保费总是“高高在上”？2025金融街论坛年会中欧保险创新论坛上，中国精算师协会执行副会长兼秘书长张晓蕾用数据给出了答案。

2024年新能源车险车均风险成本是燃油车的2.2倍，但保费仅为燃油车的1.7倍，保费根本覆盖不了风险成本。这组数据才是新能源车险“车主喊贵、险企喊亏”的根本原因。

01风险与保费的“剪刀差”

中国精算师协会与中国银保信联合发布的《新能源车险赔付报告》显示，2024年国内新能源车险承保亏损达57亿元，承保新能源汽车3105万辆，保费收入1409亿元却难填赔付“窟窿”。

而这并非个例，国家金融监督管理总局数据显示，2023年新能源车险承保亏损更严重，高达67亿元，车均保费4395元，较燃油车高出63%。

“承保越多，亏损越多”成为险企的普遍痛点。太保产险董事长顾越在2023年度业绩发布会上直言，公司新能源车险出险率比燃油车高出一倍，综合成本率持续亏损。人保财险也披露，2023年新能源车险商业险综合成本率比整体车险高出7个百分点。平安财险一位精算师向媒体透露，家用新能源车案均赔款约7000元，比燃油车高出近700元，赔付率居高不下。

张晓蕾在论坛上进一步解释，车险费率回溯分析发现，新能源车险的风险成本与保费存在明显倒挂：2.2倍的风险成本对应的却是1.7倍的保费，这意味着每承保一辆新能源车，险企都在“贴钱做生意”。

中国银保信的数据更直观，国内新能源汽车平均保费比燃油车高出约21%，纯电车每年保费平均贵1687元，约为燃油车的1.8倍，但即便如此，仍无法覆盖风险。

02为什么电车风险这么大？

其实电车的出险多，也并不是车主爱出事，而电车本身的风险因素确实多。

中国精算师协会有关负责人分析，新能源车主结构和使用场景是出险率高的核心原因。数据显示，35岁以下新能源车主占比，比同年龄段燃油车主高14个百分点，年轻车主驾龄短、驾驶习惯更激进，加之新能源车加速快、单踏板模式的操作差异，导致事故概率大幅上升。

更关键的是“私车营运”乱象。2024年新能源汽车中营运车占比高出燃油车10个百分点，很多网约车、顺风车车主按家用车投保，却从事高频次营运活动，使用强度远超普通家用车，事故率自然飙升。

中国精算师协会发布的相关数据则显示，新能源车商业险保费中约有四分之一是营运车。

03维修成本超高

“撞伤一点，维修一片”是新能源汽车维修的通病。当前主流新能源车品牌的电池成本占整车比例差异明显，最低为30%，最高达70%，普遍在40%至50%之间。

据中保研的数据显示，新能源车动力电池包的平均零整比为50.96%，这意味着其单件价格已超整车价值的一半。 尤为突出的是，在0-10万元价格区间的纯电动车型中，该比例高达64.49%。

智能化、集成化设计让维修成本雪上加霜。部分新能源汽车采用一体化长车灯，单侧尾灯受损需整灯更换，费用达数千元，而同级别的燃油车更换单个尾灯可能只需几百元。

同时，智能设备和配件局部损坏往往需要成套更换，加上新能源汽车零部件多为原厂专供，维修渠道有限且授权门槛高，进一步推高了维修费用。

数据显示，2024年赔付率超过100%的新能源汽车车系有137个，其中新能源客车车系中，99个车系赔付率超标。

新能源汽车发展时间短、车型迭代快，导致保险数据积累不足，基准费率存在偏差。顾越指出，新能源车驾驶行为是非线性的，与燃油车差异巨大，险企难以精准测算风险。

更关键的是，当前新能源车险自主定价系数范围为0.65-1.35，而燃油车为0.5-1.5，保险公司调价空间受限，无法充分反映车辆真实风险水平。

跨行业数据共享机制的缺失加剧了定价难题。尽管新能源汽车具备数据采集优势，但车企、充电运营商与险企之间的数据壁垒尚未打破，险企难以获取车辆充电习惯、电池健康状态等核心风险数据，精算模型只能“雾里看花”。

东吴证券研报显示，2022年新能源车险专属保险条款推出后，综合成本率有所下降，但仍在110%以上的亏损区间徘徊。

04险企“选择性承保”

持续的承保亏损，让保险公司从“抢单”变为“拒单”。不少险企对新能源汽车采取“区别对待”：要么抬高保费，要么设置投保门槛，部分热门车型甚至直接拒保。

由保险公司甚至规定，特斯拉ModelY、比亚迪汉这类车，只接3年以上驾龄车主的保单，而且保费要上浮20%。

有些公司针对新能源汽车制定了内部承保清单，续航里程超过600公里、车价超30万元的车型，核保通过率不足50%。另一家股份制财险公司则明确表示，不承接二手新能源汽车投保，因为二手电车电池状态不明，风险太高。

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除了直接拒保，“隐性限制”更普遍。有保险公司要求车主额外购买“电池单独损失险”，否则不予承保。还有车主表示，部分险企以“车型不在承保名录”“系统暂不支持”为由，变相拒绝投保，导致车主只能选择保费更高的小众保险公司。

从行业来看，中小险企的拒保态度更坚决。由于缺乏规模效应和数据积累，中小险企在新能源车险业务上亏损更严重，不少公司已暂停相关业务。

而头部险企虽未全面停售，但也通过提高免赔额、限制投保额度等方式控制风险。

05电车保费怎么打下来？

如何解决新能源汽车产业快速发展与保险行业风险定价能力不匹配的矛盾？要让保费回归合理水平，恐怕也不是一朝一夕，或者某一个环节能够解决的。

对于险企而言，精准定价是关键。张晓蕾建议，应加快建立跨行业数据共享平台，打通车企、充电企业与险企的数据壁垒，获取电池健康度、驾驶行为等核心数据，优化精算模型。同时，监管部门可适当扩大新能源车险自主定价系数范围，让险企能根据风险水平灵活调整保费。

车企也需承担更多责任。一方面，应优化产品设计，降低维修成本，比如采用模块化零部件，避免“小伤大修”；另一方面，可探索“车企+保险”合作模式，通过整车延保、电池保障等增值服务，分担保险风险。例如，部分车企推出的“电池终身质保”服务，已有效降低了车主的投保压力。

从车主角度看，规范使用习惯也很重要。杜绝“私车营运”、安全驾驶，不仅能降低出险概率，还能享受保费优惠。中国银保信数据显示，连续3年未出险的新能源车主，保费可下浮至燃油车水平，这一优惠力度值得车主重视。

监管部门则需加强引导。既要防范险企“一刀切”拒保，保障车主投保权益；也要推动保险产品创新，鼓励险企开发针对新能源汽车的专属保险产品，比如按驾驶里程计费的车险、电池单独保险等。国家金融监督管理总局表示，将进一步完善新能源车险条款费率管理制度，促进市场健康发展。

新能源车险的“贵”与“亏”，是产业转型期的阶段性问题。随着技术成熟、数据积累和机制完善，风险成本与保费的倒挂现象终将改善。