中国汽车品牌“攻占”以色列

巴勒斯坦地区的烽烟尚未平息，以色列本地的车市却已经大局初定。

不久之前，随着最新的市场数据传回到国内，中国汽车品牌再度传出捷报——积数年之功，终于“攻陷”了以色列市场。

零跑位于特拉维夫的门店

根据目前最新的9月战报，包括以奇瑞、比亚迪为首的一众中国汽车品牌，已经凭借新能源产品的威力，在这个中东地区最为激进推进汽车新能源化的地区市场内，占据49.5%的市场份额，已经占据“半壁江山”，成为了当地市场的统治力量。

以色列汽车市场的逆转

这场令我们颇有几分出乎意料之感的变故，实际几个月前已经开始酝酿。

今年5~6月间，受中东地区局势的影响，以色列本地汽车零部件供应链以及市场信心，遭受到了极其严重的冲击，直接以色列市场的新车销量在6月跌至17025辆，同比跌幅达到了34.4%之多。

这些外部因素导致了今年6月以色列汽车市场的巨大跌幅

在整体市场大幅度下滑这一背景下，不同的整车集团以及品牌间，其市场表现却呈现了加速分化的趋势。

丰田、起亚、斯柯达等以往占据市场主要份额的传统品牌，市场份额在此前不断走低的基础上，又表现出了断崖式下滑。与之形成鲜明对照的，则是中国品牌的亮眼表现。

2025年5月的数据可见上表。到了6月，丰田品牌的总体销量为2310辆，市占率13.6%。尽管依旧站稳第一的位置，但与3月曾经高达4001辆的成绩相比，降幅达到了42.25%。同样的，在以色列市场万年排名老二的现代，也从3月的3630台，直接跌到了6月的1787台。

与之形成鲜明对比的是中国品牌的大踏步前进。奇瑞品牌的销量从3月的1219辆，逆势增至6月的1829辆，在排名升至第二位的同时，市占率也首次突破一成，达到了10.7%。更是在7月地区局势平息后，以2933辆的成绩冲至榜单第一位，市占率为11.9%。同样在7月，比亚迪品牌的整车销量也达到了1791辆，以第六名的成绩占据7.2%的市场份额。

当然，市场信心的逐渐恢复，也惠及丰田、现代、起亚、斯柯达等地区传统强势品牌。然而相当一部分流失的市场份额，已经无法重新回流。

最近二十年间，日系与韩系深耕以色列，长期占领市场主要份额

以目前为止的经验，这种趋势一旦出现，则会在后续一段时间内不断加速。所以在8月和9月，打入以色列市场的中国汽车品牌，逐步掀起变天的浪潮。

8月份，奇瑞和Jaecoo（奇瑞的海外子品牌），分别为3571辆（第一）和1334辆（第八）的销售成绩，拿下了12.6%和4.7%的市场份额。并且以17.3%的合计占比，首次超过韩国整车集团现代（2496辆）+起亚（1969辆）的15.7%市占率。同时，卖出1802辆的比亚迪，也首次以完全新能源品牌的身份拿下了6.4%，占据第五位。

标志性的转折出现在9月。

根据10月中旬各方汇总统计的数据，中国汽车品牌在以色列市场实现了迄今为止的首次占比逆转。在所有市占率超过0.1%的33个在售汽车品牌中，奇瑞、Jaecoo、比亚迪、几何C（参数丨图片）、领克、蓝图、东风风行雷霆、长安、名爵（MG）、小鹏、江淮、零跑、蔚来等13个中国品牌，市场占比合计达到了49.5%规模。

奇瑞集团的两个品牌以5746辆的成绩，吃下了19.6%的份额。比亚迪也以2404辆的销量拿下了8.2%的份额，站稳了第三位。

除了出口车型那几款外，比亚迪在以色列也接到了不少商用单子，卖出过不少纯电公交车

丰田的市占率降至8.9%，售出整车2595辆。曾经统治市场的现代集团，现代+起亚两个品牌的合计3926辆，市占比降至13.4%。

如果算上第九位的东风风行雷霆（1098辆，3.7%）与第十位的领克（741辆，2.5%），位列前十位的5个中国头部品牌，总市场份额为34%，超过其余5个海外品牌（丰田、起亚、现代、斯柯达、特斯拉）合计31.5%的占比。

截至目前，尽管尚无10月份的最新数据，但根据各方信息汇总，基本可以确定会在9月基础上更进一步。

夺取阶段性胜利的关键

如果不考虑2008年上汽集团与以色列汽车进口商戴维·鲁宾斯基集团合作，以纯进口方式对以色列市场输出MG550（荣威550的换标型号）的旧事，那么中国车企大举登陆以色列市场，应该是以2019年末上汽集团MG ZS EV为始。

MG4在以色列当地也算卖的不错，实际上早在2008年上汽就率先“吃了螃蟹”——以荣威550挂MG标出口以色列

循着上汽的道路，从2022年初至2023年下半年，国内各路整车集团以及新势力纷纷跟进，先后杀入以色列市场。

必须要承认的是，相比在当地深耕数十年的欧洲品牌，乃至于十几二十年的日、韩品牌，进入市场只有三四年的中国品牌在资历上可以说是不值一提。以早年的经验来看，应该尚处于赔本赚吆喝的口碑培育阶段。

但现实就是这么魔幻，仅仅三四年时间，后来的中国品牌就彻底颠覆了旧有的市场格局。分析其原因，首先必须从大环境看待。

作为中东地区的异类，以色列国本土高度缺乏化石燃料资源。截至2022年底，探明石油储量仅约174万桶，全国仅一处象征性的油井设施，2022年日均石油产量仅400桶。与之相比，日消费量却高达24万桶。

以色列国内拥有与其消耗量相匹配的石油炼化能力，但考虑到运输成本等因素，其原油主要是从海湾当地国家采购的，从而使其成为国家安全战略上的短板。

安装在戈壁上的以色列光伏电站，其可再生能源项目大量引入中国成功经验与成熟产品

而为了消除这一弱点，以色列政府制定了一系列推进可再生能源发展的政策。其中尤以汽车新能源政策最为激进——计划从2030年起全面禁止进口新的纯汽油、柴油动力汽车产品。

作为配套措施，以色列官方不但大力支持和引导各方资本在以投资建设充电桩，推动在公共场所、高速公路及新建住宅区部署充电设施，要求公共部门和政府机构优先采购电动汽车，推动公共交通电动化（如电动巴士）。

近年来，以色列政府在可再生能源体系里的投入，可谓巨大。其人均充电桩密度，已经超过了欧洲

而对于个人汽车消费，也制定了非常优惠的新能源汽车政策。规定所有在以销售的新能源汽车，可以享受低至20%的购置税。与之相比，燃油车的税率却高达83%。市场引导的力度，不可谓不大。

有鉴于上述大环境因素，在新能源技术上具有显著优势的中国企业，在能够提供与欧日韩品牌相差无几服务的前提下，自然无往而不利。比如说，奇瑞在以色列市场销售的两大主力之一Jaecoo 7便是基于插混车型探索06。

Jaecoo在以色列的主销车型Jaecoo 7，其在国内挂奇瑞标，被称为探索06 C-DM

自然，对于目前国内新能源“一哥”比亚迪，乃至于各新势力如小鹏、蔚来，以及传统车企培育的各种新能源品牌，以色列市场的争夺战，基本上算是“顺风仗”。

甚至中国汽车品牌目前的优势，也不仅仅是新能源动力形式上。

BYD ATTO3就是我们所熟知的元PLUS，其座舱和内饰也就是四年前的水平，但至今在全球市场仍就“能打”

鉴于当前国内市场的“内卷”形势，尚有竞争力的品牌实际上都已经是至少一轮炼蛊之后养出的，各种程度的“蛊王”。抛开新能源的因素不谈，而智能驾驶可能受限于各国法律法规问题，但只是智能座舱一项，国内企业也早就和各路“全球车企”实现了代差——可能还不止一代。

当然，只用大环境的“顺风局”以及国内的“炼蛊”，对目前中国汽车品牌在以色列的胜利一言以蔽之，似乎也显得偏颇。实际上各家确实也尽到其所能。

就以奇瑞来说吧，其目前在以的成绩，实际也是建立在此前所有的全球市场经验基础之上的。是综合了此前所有的教训后，进行了精准的产品定义、深度的本地化运营和灵活的市场策略共同作用的综合结果。

首先是确立了以SUV车型为主要突破方向，同时搭建多品牌矩阵。奇瑞主品牌主打性价比策略，而Jaecoo子品牌设法进行差异化运作。两个品牌互补不足，覆盖不同价位和风格的SUV市场。

在产品选择上，采取因地制宜的态度。不但在车型外观上挑选符合当地审美的设计，同时针对以色列当地干旱炎热，且昼夜温差巨大的气候特点，进行了专门的优化。

现阶段，中国汽车产业，正处于“走出去”的关键时期。在国内市场竞争异常激烈，多数品牌都发愁利润的情况之下，卷出去无疑是个比卷自己更加靠谱的选择。

出去卷，总好过窝里斗

然而国际市场毕竟风云诡谲。特别是在当前这种逆全球化的大趋势下，中国车企作为全球汽车市场的新晋晚辈，现实处境其实是从一片红海踏入一片更大的红海。

现实就是如此残酷，但强者却不该抱怨环境。

前路之上，挑战处处存在，而且随时随地。不同的地区，不同的国家，不同的处境，使得这条出海之路将随时保持着一种动态的不确定性。这就比如最近三年内，中国车企在俄罗斯市场走过的拐点，又如同墨西哥市场最近五年的起起落落。

然而有一点是可以肯定的，唯有将触角伸向足够广阔的天地间，最终才能从全球的视角上，将所有的这些起伏归纳到一种宏观的平衡之下。

以色列市场虽不算大，但其高标准和独特性使其成为检验品牌全球竞争力的“试炼场”。在此地的成功，为中国车企进军更广阔的全球市场提供了宝贵的经验、信心和示范效应。

这条全球所有车企巨头们都曾经历过的必由之路，正在召唤着来自中国的新晋玩家。只有勇敢踏上去，并最终一路走下去，才能实现真正的强大。