保时捷向右

文｜鐵西区的李子

一

网友最近发现了时尚在经济周期中的规律：在经济上行期，潮流趋向突出身材曲线，推崇性感热情；反之，潮流则趋向扩型，突出一个松弛。

二

最近，保时捷官宣迈克尔·莱特斯博士（Dr. Michael Leiters）将接替奥博穆（Dr. Oliver Blume）出任公司CEO，后者卸任后仍继续担任大众集团CEO。任命将于2026年1月1日生效。

保时捷这次高层调整，可以与之前大众集团CEO迪斯的出局连起来看。

迪斯在任内推动了大众品牌与集团激进的转型，属于左派。

奥博穆在保时捷CEO任内推出了Taycan（参数丨图片），接任大众CEO之后放缓了集团转型的步伐，同样支持改革、但不那么激进，属于左倾。

至于保时捷新任CEO莱特斯……

迈克尔·莱特斯博士（Dr. Michael Leiters）

三

保时捷与大众的人事任命总带着浓浓的宫斗色彩。

3年前的夏天，迪斯前几个小时还在社交媒体上鼓励员工并视察美国工厂，几个小时后就被监事会解除任命。这种状况显然说明迪斯在大众监事会中、至少某个派别里是得到了支持承诺的，只是后者迫于业绩与反对派的压力不得不妥协，这才导致了迪斯那么富有戏剧性的出局。

这种不同势力之间的角力在保时捷CEO换人中得到了延续。

奥博穆及其支持者推出的继任人选，是领导开发了Taycan的斯特凡·韦克巴赫（Stefan Weckbach），同时也是奥博穆的亲信。后者如果顺利上任，奥博穆任职保时捷CEO期间的决策遗产将最大程度得到保留，保时捷的整体战略方向也将毫无疑问得到延续。

保时捷监事会否决了奥博穆的美梦。就像我们看到的，它们选择了莱特斯，他曾在保时捷就职超过13年，之后担任法拉利CTO超过8年，上一份工作是迈凯伦CEO，2022年7月至2025年4月。

媒体介绍莱特斯的时候，往往对其法拉利与迈凯伦的职业经历一笔带过，只有说到其保时捷生涯会多说一句「主导/负责了Cayenne与Macan的开发」。通过这些介绍，我们能对莱特斯的领导风格有个大体的判断。

担任法拉利CTO与迈凯伦CEO的时候，莱特斯并没有留下很耀眼的成绩——这并不能说是失败——他也不需要留下很耀眼的成绩，对于法拉利和迈凯伦这种食物链顶端的超跑品牌，维持现状就是成功。

在保时捷的职业生涯是莱特斯的高光，他为Cayenne和Macan这两款SUV做出了巨大贡献。这两款车型对于保时捷来说，利润意义远远大于技术意义与产品意义。

可以得出这样一个八九不离十的大体判断：

法拉利与迈凯伦的职业生涯说明，莱特斯善于让身处食物链上层的汽车公司维持生态位的优势；

负责了Cayenne与Macan项目说明，莱特斯有能力让一家汽车公司利用自身的生态位优势收割利益。

莱特斯是右边的，他是保守派。

四

迪斯下台的主因有两个。其一是激进改革的失败，集整个集团之力推出的ID系列市场回馈不及预期；其二是转型不畅导致集团收益下滑，不得不大幅裁员。原因一导致了原因二，属于连锁反应。

保时捷不久前发布的数据显示，公司三季度亏损近10亿欧元，前三季度销售利润4000万欧元，同比下降99%。受业绩所累，保时捷公布了「今年内2000个临时岗位、2029年前1900人」的裁员计划。

今天的保时捷、3年前的大众……

还记得《让子弹飞》的经典台词吧，「彼时彼刻」、「此时此刻」、「如此相像」……

大众集团3年前用不那么激进的改革派奥博穆换掉激进改革派迪斯，今天保时捷用保守派的莱特斯换掉不那么激进的改革派奥博穆。

循序渐进，逐步转向，符合惯性规律。

奥博穆（Dr. Oliver Blume）

五

如果仅仅是业绩下滑，保时捷不至于如此焦虑。

美国市场受阻是因为关税。高层政治博弈，企业再大影响力也注定有限，更何况对面还是特朗普，除非白送他点股份，否则保时捷在美国市场一时半会得不到什么保证。

至于中国市场，情况就更复杂了。开篇我们提到过时尚在经济周期中的规律，经济上行期服饰偏紧身、性感，反之服饰偏扩型、松弛。

沿着这个思路我们看看这几年的中国汽车市场：趋势之一是「理想化」和智能电车，三排座SUV和MPV一款接一款，智能硬件化的新能源车型占领市场；趋势之二是大量超跑和豪华品牌收缩，如保时捷、玛莎拉蒂、法拉利均有不同程度的下滑，BBA份额被快速吞噬。

阔腿裤取代紧身牛仔裤；三排座大车取代超跑。合理。（或许有人要说SU7 Ultra，这毕竟是大现象中的小案例，就好比满大街阔腿裤的今天，紧贴身体的压缩裤同样是时尚单品，一样的道理）

保时捷这类超跑的定位是有钱人（尤其是二代）的大玩具，当年有钱人私募一年的收益就够不止一辆，给孩子买个车洒洒水，这两年资产升值不那么容易了，私募又成群结队爆雷，自然要收着点。至于另一个主力消费人群，大中产，情况还不只是资产升值放缓那么简单，财富收缩都有可能，于是消费转向保守、回归家庭。

以上是市场外因素，好比雨雪大风，个体左右不了，心态放宽的话躺平都行。坏就坏在市场内部的巨变。面对智能电车，BBA瞬间崩盘。BBA是保时捷们的护城河，就好像大众、丰田是BBA的护城河一样。大众和丰田作为BBA的护城河，没守住，BBA自己很快也崩了。

大众和丰田的上面是BBA，BBA的上面就是保时捷了，现实或许比想象中来得凶险。

六

看起来，保时捷的问题似乎是这样的：

如果判断当下的困境仅仅是市场外部因素导致，收缩经营熬过去是最佳选择；

如果判断市场内部巨变会像从大众、丰田传导到BBA那样，迅速传导到自己，那就要转型。

实际上，保时捷真正的问题是：

即便判断市场内部巨变会传导到自己，它又能怎么转型？

如果是保守转型，保时捷已经试过了。Taycan是纯电车，保时捷用这款产品宣告，即便纯电，保时捷仍然是保时捷。

如果是激进转型，大众试过了。ID系列不只是纯电车，而且更智能，大众尝试用这个系列宣告，大众将成为智能电车品牌。

结局你我都已看到，不论是保时捷的保守转型，还是大众的激进转型，两者都难言成功。前者是因为市场不认可，后者更无解，是因为自身能力、基因与愿景完全不匹配。

还有一种转型方式是寻求外力协助。大众搞不定，便求助中方合资伙伴，利用奥迪推出新能源品牌探探路。日系搞不定，也求助中方合资伙伴，利用自主合资探探路。

保守转型销量不佳；激进转型行不通；寻求外力协助，还没有那个必要，市场内部巨变毕竟还没传导到自己，更何况集团里就有奥迪正在摸索，可以先观望一阵。

因此，保时捷当下首先要面对的，是市场外部因素导致的业绩下滑。

那么，先收缩经营熬过去。在官宣CEO换人消息之前，保时捷在过去两个月已经先后宣布自主生产电池计划终止、数款纯电车型上市推迟、全新纯电平台研发无限期延后、延长多款燃油及混动车型的生命周期。

莱特斯向右，选择莱特斯，是因为保时捷向右。

文章所有图片均来自保时捷官方