上海国际海事仲裁中心建设的战略定位与破局之道

文 / 孙海华

上海国际海事仲裁中心建设是构建有竞争力的我国现代航运服务业的重要内容，也是衡量现代航运服务业是否健全的一个重要标志。党的二十届三中全会对仲裁工作作出了重要部署，明确提出要深化仲裁制度改革，健全国际商事仲裁和调解制度，培育国际一流仲裁机构，推进海事仲裁制度规则创新。上海国际海事仲裁中心的建设是全面建成上海国际航运中心的组成部分，上海国际海事仲裁中心建设已经在路上。

上海成为国际海事仲裁中心的必要条件

伦敦是国际保险和再保险中心，这是伦敦成为国际海事仲裁中心的根本原因，上海能否建设或能否建成国际保险和再保险中心，是建设上海国际海事仲裁中心的必要条件。

世界上90%的远洋船舶要到位于伦敦的国际保赔集团所属的12家协会购买责任保险，而购买责任保险所签订的保险合同约定的争议解决条款是伦敦仲裁，中国船东互保协会所占比例不到7%。

伦敦有世界上最大的再保市场，是国际再保中心，其完善的再保、共保机制保证了伦敦再保市场稳定、持久和强大的承保能力。再保时要签订再保合同，再保合同约定的争议解决纠纷的条款还是伦敦仲裁。

因保险和再保险及发生事故后理赔的需要，必然催生跨国金融支付、船舶入级、公估检测、法律服务等系列庞大的配套服务行业。由此，伦敦还因保险和再保险形成了跨国金融支付中心、世界著名船舶入级和公估中心及海商法律服务中心。这些配套服务不仅进一步增强了伦敦保险、再保险中心的地位和影响力，而且，各类服务合同中约定的争议解决方式也几乎都是伦敦仲裁，这又推动和加强了伦敦仲裁中心的地位。正是由于保险和再保险中心的形成和影响，可以说，即使现在伦敦航运中心排行地位一再下降，其作为国际海事仲裁中心的地位基本不受影响。

与我国相比，英国没有类似我国的专门海事法院，当事人在确定纠纷解决方式时，少了一种选择，增加了当事人选择伦敦仲裁的几率，这也是伦敦仲裁保持相对较多案件数量的一个原因，而我国的海事法院有11家，我国是世界上海事诉讼体制和制度最完备健全的国家。当下，在各类海事仲裁案件数量统计和对外推广我国海事仲裁时，往往忽视我国海事法院这个客观事实。

培育和建设上海国际海事仲裁中心的必要条件和发力点

既然上海已经基本建成国际航运中心，但显见还不是海事仲裁中心，而保险和再保险市场又是伦敦所以成为海事仲裁中心的根本原因，因此，要建设上海国际海事仲裁中心，需重视和加强上海作为我国乃至国际保险尤其是再保险中心的定位和建设，先有定位，然后建设，要从国家战略发展的大局出发，确定上海作为我国乃至国际保险、再保险中心的定位。保险和再保险中心建设是上海国际海事仲裁中心建设的关键。

除了建设保险、再保险中心作为上海国际海事仲裁中心的条件外，还需要谋划做好下列几项工作，作为建设上海国际海事仲裁中心的发力点。

1.建设上海船舶融资租赁中心。在金融中心建设中，中央金融管理部门和四大行等总部都在北京，这是北京作为首都的先天的优势。上海要结合国内外政策性和非政策性银行及非银行金融机构聚集的优势，不失时机以船舶乃至飞机融资租赁业务作为陆家嘴金融核心升级发展的重要前沿板块，谋划建设上海船舶/飞机融资租赁中心。建设上海船舶融资租赁中心，不仅是上海国际金融中心的重要内容，也是上海国际海事仲裁中心的重要条件，因为单笔交易金额均为天量的船舶融资租赁，且船舶通过融资租赁交易日趋见多，在其交易合同中嵌入仲裁条款并明确仲裁地为上海，是上海国际海事仲裁中心重要推动力量。

2.以国家意志，旗帜鲜明地制定推广中国条款。国际航运界中有三大合同（条款），即金康合同、巴尔的摩谷物租船合同和纽约土产标准定期租船合同。这些示范或标准合同文本，除在会员之间的推广使用，为世界各地船公司普遍接受。上海港的集装箱吞吐量已突破5000万标准箱，连续14年位居全球第一。上海港集装箱航线已覆盖全球200多个国家和地区的700多个港口，每周班轮进出超过320个班次。但我国没有自己统一的已被国际采用的标准合同文本。其实国内不是没有标准合同，事实上合同文本也很多，人保有人保的合同，太保有太保的条款，招商局和中远海运也都有自己的合同范本。但上面这些合同尤其是解决争议纠纷方式的条款不尽一致，要么选择比如金康合同/条款，要么选择其他国际行业协会制定的范本。建议政府主管部门主导，行业协会挂帅，由船公司、保险公司及法律专业机构共同参与，制定中国条款。制定以后，以国家意志，集社会力量，进行推行。

3.增强仲裁地的法律意识。仲裁地是仲裁中心建设的核心要素。奠定上海国际海事仲裁中心的基础，关键在于将上海培育、打造为仲裁地。要明确仲裁地与开庭地的区别。仲裁地的概念极其重要，它不仅仅关系到仲裁中心建设问题，还是司法主权行使对仲裁监督和根据仲裁地确定准据法的前提条件。上海已经通过地方立法或行政规章的方式，引进境外著名仲裁机构入驻，这尤其应当注意突出上海作为仲裁地的地位，即在吸引和鼓励境外仲裁机构在上海设立机构的过程中，应将其选择上海为仲裁地审理一定数量的案件作为一项许可条件，促使境外当事人自然有意识地选择上海作为仲裁地仲裁案件。

4.要重视解决多机构问题。目前我国有284家仲裁机构，上海有3家中国仲裁机构、两家境外机构业务处，另有境内境外办事机构多处。伦敦国际仲裁中心只有一家机构即伦敦国际仲裁院，另有一家协会即伦敦特许仲裁员协会，前者进行机构仲裁，后者从事管理临时仲裁。新加坡只有一家仲裁机构即新加坡国际仲裁中心。可见，仲裁中心的建设不是以机构多少为标志。创建国际一流仲裁机构，首先应该成为国内一流仲裁机构。

5.要大力发展国际性航运业协会组织。上海国际航运中心建设，除了码头、船舶和货物等软硬件建设及中国船东协会、中国港口协会等国内龙头航运业协会落地外，还要重视加强引进或引导成立有影响力的具有国际性的航运会员组织。目前上海还没有具有国际影响力的国际性涉船涉航涉水航运业协会机构总部，这是个空白。航运业最讲究惯例，有些国际惯例的规范和调整功能，影响力甚至超出条约、公约，林林总总的惯例多出于国际航运协会，而制定条约尤其是国际公约，也往往肇始于国际航运业协会组织。标准合同或范本或指引由航运协会、商会组织制定，先从会员之间施行，进而向会员外推广，具有影响市场走向和航运业发展的强大力量。这应当是上海下一步开放市场进行国际化建设或引进的重点。

6．建议将中国船级社迁至上海。目前，上海相对国内其他城市，航运要素市场主体集中，但在主体集中的航运要素市场中，唯独缺乏国家级船级社。船级社主要业务是对新造船舶进行技术检验，根据检验业务的需要，制定相应的技术规范和标准，受政府委托，代表其参与海事活动。船级社入级证明及技术检验证书，是船舶建造、船舶下水、出海、入港靠泊的必备条件，也是船舶保险、理赔的重要依据。船级社制定的规范和标准是船舶管理、船队建设和运营的行为规则。船级社检验合同约定的争议解决方式，对公估、理赔和法律服务具有强大带动作用。要从国家战略的层面解决上海没有国家船级社空白的问题，补上上海航运要素市场主体的最后一块拼图。

7．解决中小船东入会即购买船舶责任险困难问题。中国船东互保协会是我国唯一的船东互助保险组织，承保船舶的总吨已将近一亿，在国际互保协会排名中占第八位。但一家船东互保协会的现状已经难以满足我国世界第一船东大国的需要，出现了沿海各省市及内河流域中小船舶或特种船舶入会难的问题。由于入会难，导致很多船东不得不在国际市场尤其是伦敦市场上购买保赔险。由于伦敦保险市场的卖方地位优势，在签订入会合同时，我国这些中小船东不得不接受合同约定的伦敦仲裁条款，这使得他们在签订合同时就失去了在国内诉讼和仲裁的机会，不能不说这也是伦敦仲裁长势不衰的一个重要原因。我国仅仅一家中国船东互保协会，显然是不能满足船东和市场需要了。因此在提升承保能力的同时，也要注意解决保险公司尤其是保赔险的承保公司即船东互保协会的数量问题。

8．建议考虑成立海事仲裁员协会，为临时仲裁的案件当事人提供可选择的仲裁员和仲裁规则，对临时仲裁案件进行管理。目前我国还没有全国的仲裁协会，部分省市自治区成立了省一级的仲裁协会，这些仲裁协会的会员主要以属地仲裁机构为主。同样，目前为止，我国还没有一家仲裁员协会。建议上海像当年成立上海仲裁协会一样，先行先试，成立仲裁员协会。

上海国际海事仲裁中心既是地理概念也是机构概念

从国家大政方针和战略布局及司法部关于四个中心建设的规划看，上海国际海事仲裁中心既是一个地理概念也是一个机构概念。

在建设上海国际海事仲裁中心时，要厘清一个错误概念，即机构仲裁和临时仲裁矛盾问题。临时仲裁与机构仲裁相辅相成，世界上没有任何一个国家的仲裁只是临时仲裁而没有机构仲裁。在我国临时仲裁有存在的需求和必要，但临时仲裁不是仲裁发展的主流和方向，目前各地包括上海零星出现了临时仲裁裁决，但这些临时仲裁裁决都不发生执行问题。如果发生临时仲裁裁决需要人民法院执行，人民法院执行没有公章的仲裁裁决，没有法律依据。这可能是目前在我国推动临时仲裁时将会遇到的最大的现实障碍。

（作者系上海仲裁委员会驻会副主任、上海国际航运中心发展促进会常务副理事长兼秘书长）