来，我们再认识一个新的汽车品牌

中国的新能源汽市场正在进入自由竞争的最后阶段，品牌收敛已是大势所趋，对于埃尚这样的新入局者可能也是最后的进入时机，只是这种进入是靠价格为切入口还是技术创新，需要新玩家仔细掂量，不然他们迎新的只是更惨烈的竞争，而不是技术突破带给市场的惊喜。

文丨智驾网 零酱‍‍

编辑丨雨来

中国的新能源汽车市场一直在进行一场无限竞争，小米曾自称造车来晚了，但事实上在新造车运动进入第十一年之际，新资本、新品牌依然层出不穷。

今年新入局者不仅有追觅这样的团队，也有风云（参数丨图片）、纵横、至境、启境这样的老车企组的新局，成立的新品牌。

今天我们介绍的是刚刚诞生在河南的新能源汽车品牌「埃尚」。

可以说在中国新造车运动的版图上，河南终于有了自己的品牌。

埃尚品牌隶属柳州五菱新能源汽车有限公司，其母公司是广西汽车集团，在商用车领域有超过40年的发展历史。

广西汽车集团前身即是柳州五菱，在2015年5月改组成立广西汽车集团。

但全新品牌「埃尚」的工厂选择在河南许昌，也就是说广西汽车集团的乘用车战略最终选在河南落子。

10月21日，「埃尚」首款新车埃尚A100C下线，新车共有四款车型，售价3.98-5.28万元。

新车定位A00级别，据官方消息，在许昌的这一产线目前年产能10万台，已实现上市即交付。

埃尚虽然进入的是微型车市场，但事实上这一细分市场也已十分拥挤，今天的中国市场还能给一个新品牌机会吗？

埃尚汽车CEO刘金虎、埃尚汽车CMO王志强等埃尚高管坦诚地向智驾网表示：现在进入新能源领域确实有些迟了。但埃尚作为乘用车品牌，是广西汽车集团「菱势工程」整体规划中「商乘并举」战略的重要落子。

埃尚被广西汽车集团视为发展乘用车业务的「重大起点」。

广西汽车集团将整个集团的优势与河南许昌的智造基地，整合生产、研发、市场等各方资源一起托举埃尚。

从市场表现上看，2025年1-8月，A00级批发数量达105.75万辆，同比增长69%，市场需求旺盛。

但作为国内新能源市场起步最早、渗透率最高的细分车型，A00级别已经有多款被市场认可的热门车型。

从智驾网统计的数据可以发现，单从产品力来看，埃尚A100C是一台配置给足、参数在线的微型车：220公里的标配续航、全系快充、10.25 英寸中控屏和 HiCar 互联，这些都是它在4-5万价位上的实打实的卖点。

不过，作为后来者，品牌知名度低、价格优势不明显是其必须面对的现实。

但埃尚在此时上市也是在争分夺秒地打一个时间差，抢在补贴政策渐入尾声，购置税减免结束之前，抢最后一波政策红利，实现广西汽车集团从传统商用车领域切入乘用车市场的历史性跨越。

对于销量预期，埃尚管理层相对保守地将年销售目标定在了10万台。

10万台保守吗？保守也并不保守，抢占市场十分之一的份额并不轻松，但如果没有足够的量，在这一细分市场又很难赚到钱。

埃尚管理层表示，「有心理准备，这是一场难打的持久战。」

CEO刘金虎向媒体表示，目前埃尚品牌「专注」于两个方向：

一个是专注于新能源赛道，另一个专注于经济型乘用车。

他透露，在目前双门A100C的基础上，埃尚计划在明年做出包括四门在内的延展产品。同时A0级车型已经立项，计划在未来三到五年推出三到五款产品。

在资本层面，五菱新能源也有IPO计划，根据发展速度，后续会持续推进融资、上市工作，今年底，最迟明年上半年，会公布新的进展。

作为全新品牌，埃尚目前的渠道网络密度显然不能与发展多年的老品牌相比，为此埃尚的策略是从河南起步，主攻华中、华北市场，后续覆盖全国重点城市。

这是因为工厂所在地在河南许昌，所以埃尚正优先拓展河南、河北、山东三个重点省份。而埃尚引用的市场调研数据显示，这三个省份「吞下」了A00级40%的市场份额。

目前埃尚已在此三省设立了120多个销售网点。后续，埃尚将以600公里为半径，将销售网点覆盖A00级60-70%的销量市场，实现对全国各大重点城市的覆盖。

埃尚CMO王志强表示：

「我们是新品牌，渠道有可能是弱势，但是反过来看，从逆向思维来看，反而是我们的优势。竞争品牌做的越多，他们很难转型，问题会多一点。」

王志强口中的「问题」，指的是经销商经营不健康、利润较低甚至退网等情况。

「比如前几天我去临沂调研，某个头部品牌在临沂有八个店，目前A0市场卖的非常好的车型，经销商只能赚1000块钱，利润非常薄。」

经销商一台车赚1000块钱这是中国新能源汽车市场的现实。

为避免这一问题，埃尚表示，在渠道层面将采取「一城一商」战略，即一个城市只有一个投资人，可以开多家店。

埃尚给出的理由是，这种渠道策略可以最大限度维持市场秩序，让经销商单车可以获得3000到3500的利润，有发展二级网络的动力，帮助品牌完成市场的渗透。

另外，针对网红经济和县乡的熟人经济，埃尚将推出「1+N」的销售策略，1就是这家主店的经销商，N定位为咖啡店、服装店等精品门店的经营者。

通过主店「1」的授权，「N」可以在成为车主后通过自己的圈层为埃尚带货，每转化一台新车可以获得5%的返利（智驾网依照车价计算可知单车返利最低1990元），「N」每月销售两台新车就可以在返利的基础上免去当月月供。

车辆通过主店「1」交付，厂家将补贴经销商1000元作为交付费用。

「大家都有1+1大于2的良性合作模式。」

这种类似「安利」的直销模式已经被多次证明十分适合县乡市场，而与新势力车企「拉新送积分」的政策相比，直接返现金和免除月供显然有不小的吸引力。

从直观上看，这种模式与直投广告、市场活动相比，这种模式依赖于「消费商」的社交推荐，能直接触达当地消费者，且推广成本更低。

但问题也是存在的，相对于处在建设品牌知名度的埃尚汽车将以何种规模的推广告知消费者这一策略。

今天的中国汽车市场饱和了吗？

这是一个很难用「是」还是「不是」来回答的问题。

但各种政策的逐步退坡是监管层对于这一市场过度内卷的一种调节。

对于广西汽车集团和河南两地而言，埃尚显然是一个历史性的契机，但在整个中国新能源汽车市场，它来的有些匆忙。

而需要提醒埃尚的是，它面对的竞争对手不仅仅是那些台上的有名的品牌，也有这个已过度拥挤的市场上的怪现象，像「0公里二手车」。

目前，在频繁的换代和价格战的裹挟下，部分自主品牌已经将自家A级轿车的价格砍到七万级别，而根据行业机构调查，「零公里二手车」普遍比新车便宜10%—30%。

结合终端优惠，部分库存A级车价甚至可以降至与A0、A00级微车的高配版相当。

这对于价格敏感人群无疑是巨大的吸引。

此外，在城镇县乡等A0、A00级微车的重点市场中，既没有燃油限购政策，同时用户的驾驶总里程又相对较低，对电动车型的经济性体感不强，选择燃油还是纯电仍然是个值得考虑的问题。

但不可否认的是，中国的新能源汽市场正在进入自由竞争的最后阶段，品牌收敛已是大势所趋，对于埃尚这样的新入局者可能也是最后的进入时机，只是这种进入是靠价格为切入口还是技术创新，需要新玩家仔细掂量，不然他们迎新的只是更惨烈的竞争，而不是技术突破带给市场的惊喜。

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