MX-5配红头K24，马自达也有了8200转红线VTEC爆裂音

Author / 酷乐汽车

3000转以下时，车辆动力表现平平。

此时只会有轻微的向前冲劲，排气管也仅发出低沉的轰鸣，整体驾驶感受十分温和可控。但转速攀升至3750转时，引擎声听上去仿佛进气口被戳破了一个洞，原本的轰鸣声变得尖锐刺耳，带着金属质感的嘶吼。

动力则开始急剧爆发，转速指针疯狂跳动，直冲仪表盘的红线，甚至超过了转速表上的最高数值，而正常情况下它绝不该到达这个区间。周围的环境明明在告诉你，你开的是一辆MX-5，但没有任何一辆普通MX-5能带来如此强烈、狂躁且纯粹的驾驶兴奋感。

原因在于，这台MX-5是PL R300版本，由位于英格兰格洛斯特的专业改装厂Performance Link打造。从它对高转速的渴望不难看出，其核心升级是搭载了本田VTEC K系列发动机 —— 这是该厂为NC代MX-5车主提供的定制化到改装服务之一，旨在将这一车型平台提升至更高水准，以满足快速公路驾驶与赛道驾驶的双重需求。

当然，MX-5的改装早已不是新鲜事。

市场上充斥着各类引擎改装件、强制进气套件和悬挂升级部件，比如BBR等知名品牌就有相关产品。但Performance Link宣称，他们是英国首家为右舵NC代MX-5提供全套K系列发动机移植服务的厂商，且该服务包含配套的底盘升级，形成一站式改装方案。

这家改装厂由亚历克斯·宾厄姆和他的兄弟汤姆共同运营。

2018年，兄弟二人凭借自己的MX-5赛道改装车项目吸引众多关注，随后正式创办了这家公司。

“我们不是富豪，”亚历克斯表示，“没能力买保时捷911（参数丨图片）或法拉利，所以如果想体验速度与激情，就只能自己动手改装。我们选择MX-5，是因为它性价比高，同时又是性能潜力极强的平台。当时有不少人喜欢我们给自己车子做的改装，几年下来，一步步把这个爱好变成了全职事业。”

赛道化改装是该厂的核心业务，而PL R300则集结了其所有顶级升级配置。

可以将它理解为一款“复古升级车”，但价格远没有那些六位数或七位数天价改装车那么夸张，基础改装费用约2.2万英镑（不含基础车辆），但加上选装配置和个性化需求后，价格通常会达到2.5万英镑左右。

该厂既可以为客户寻找并提供车况良好、结构完整的MX-5作为改装基础车，也可以对客户已有的车辆进行改装，若客户有需求，后者还可额外付费对车身进行翻新。

大多数人在驾驶MX-5跑完赛道后，最迫切的需求就是提升动力，而PL R300在这一点上交出了令人满意的答卷。其搭载的是本田K24发动机，而非高转特性更突出的K20发动机。

选择K24的原因在于它的动力输出更平顺易控，且配件供应充足。正如亚历克斯所说：“就算你需要一个水泵，它和你爸爸开的本田CR-V上的水泵也是通用的。”该厂提供三种动力调校版本：237马力、296马力版本，以及约500马力的涡轮增压版，不难想象，涡轮增压版的动力表现会有多狂暴。

每台发动机在安装前都会进行拆解、检测与翻新，内部改装（如凸轮轴和配气机构升级）会根据客户需求量身定制。

Performance Link还会提供一系列辅助部件，包括不锈钢竞技排气管、可减重6公斤的新型管状钢副车架。车辆还会搭载赛车级线束，发动机管理则由Haltech Nexus S2行车电脑负责，该电脑还集成了可变牵引力控制系统，可从适合公路驾驶的安全模式调至完全关闭模式。

此外，改装套餐还包含铝合金进气歧管、冷风进气系统，以及来自美国知名K系列移植改装品牌KPower的新型燃油管路与燃油轨，KPower已与Performance Link合作，为NC代MX-5的改装项目定制部分部件。

这台NC代MX-5搭载MeisterR绞牙避震，车身姿态低矮，17英寸Enkei轮毂填满了轮拱，整体视觉效果比普通版车型更具运动感与攻击性。尤其是当硬顶敞篷收起时，防滚架会从Sparco桶形座椅上方探出，座椅还配备六点式安全带，运动氛围拉满。

坐进驾驶舱的瞬间，你会感受到明显的不同。

普通NC代MX-5的方向盘离腿部很近，而这台PL R300的麂皮材质Momo方向盘从仪表盘延伸而出，刚好贴合驾驶姿势，同时你会感觉自己仿佛直接坐在底盘上，事实上也确实如此，因为PL R300采用无滑动轨道的固定座椅，且配备平整的底盘面板，尽可能将座椅位置压低。

这种新型底盘面板还能增强车身结构强度，这一点在颠簸路面行驶时体现得尤为明显：相比普通NC代MX-5，PL R300的车身抖动明显减少，而底盘固定式防滚架也进一步强化了这一优势。

悬挂几何、发动机调校与排气管都可根据公路/赛道驾驶需求，以及车主个人偏好进行定制。所有改装工作均在厂内完成，而这台用于测试的PL R300明显是为赛道驾驶调校的，它搭载了赛道级弹簧（弹簧刚度符合赛道标准），车尾保险杠下方还装有一个声音极大的排气消音。

驾驶舱内充斥着排气声浪，当转速达到3750转（VTEC开启转速）时，声浪会变得更响亮、更刺耳，如果没怎么体验过改装后的VTEC，你可能甚至以为排气管掉了，当然厂家提供排气管与VTEC调校的可选方案，可降低车辆在公路行驶时的噪音。

此外还可选择配备带平衡轴的静音机油泵，进一步减少噪音。

一旦习惯了这种震耳欲聋的声浪，你会发现这台发动机的表现堪称惊艳。动力输出的“渐强感”极具吸引力，而且你需要一点时间才能适应它的高转速特性，仪表盘红线标注在7200转，但实际转速能突破至8200转，初次体验时难免会有些紧张。

由于该车测试当天路面寒冷且有融雪盐残留，再加上车辆搭载的锦湖Ecsta轮胎已跑过几次赛道，即便没有刻意深踩油门，高转速下的强劲动力也足以让轮胎突破抓地力极限，导致PL R300在直线行驶时出现蛇形走位。

这种特性会让你时刻保持专注，但也从侧面体现出额外动力带来的操控调整空间有多大。

不过在正常行驶速度下，它的表现却出人意料地温顺。

尽管搭载了高调校发动机与轻量化飞轮，但在拥堵路况下并不会出现“闯动”。变速箱沿用了普通MX-5的五速（或六速，依车型而定）版本，但经过深冷处理强化，可承受更高的动力负荷,换挡行程短、吸入感强、速度快，延续了MX-5一贯的出色表现。

转向力度也十分轻盈，因为PL R300保留了NC代车型的液压助力转向系统。不过转向手感更加精准、路感更清晰，这想必得益于车身结构强度的提升，以及车辆搭载的聚氨酯衬套悬挂。

这台PL R300搭载赛道级弹簧，悬挂调校偏硬，但并非完全无法日常使用。

若将避震器调至适合公路驾驶的软硬度，在复杂路面行驶时会出现一些突兀的弹跳，但整体舒适性并未过度牺牲,这也让人对偏向公路调校的版本充满期待。过弯时车身仍会有一定侧倾，这种侧倾有助于驾驶者判断轮胎所承受的负荷。

在测试当天路面条件下，轮胎抓地力有限，稍不留神PL R300就会出现打滑、横向滑动的情况。但一旦建立起对车辆的信任，你就能在过弯时从容地控制车身滑动，全程通过油门调整车身平衡。

296马力的动力固然是重要助力，但车辆搭载的Kaaz 2.0way限滑差速器也功不可没,只要踩下油门，限滑差速器就能为后轮提供充足动力，让你可以早早入弯、提前给油，甚至在车身回正的过程中几乎不需要修正方向。

这种驾驶风格对卡特汉姆车主来说或许很熟悉，一旦掌握诀窍，那种驾驶乐趣会让人沉醉。

值得一提的是，驾驶这台车在公路上也有足够的操控空间，NC代MX-5车身小巧，让你可以大胆保持车速、探索车身平衡的极限。

但这台PL R300的赛道化几何调校也带来了一点小问题：在带有坡度或车辙的路面上，尤其是重刹时，车辆容易在车道内出现轻微跑偏。意外的是，其刹车系统则基本沿用原厂配置，仅升级了赛道级Carbotech刹车片与编织刹车油管。

赛道级刹车片的咬合力度较强，需要一定时间练习才能平顺刹车，尤其是在跟趾动作时，但刹车力度十分出色。你能明显感觉到，轮胎是当前的性能瓶颈，只需稍重踩刹车，ABS就会被触发。

当最初的兴奋感褪去，开始关注细节时，你会发现这台车存在一些小瑕疵，其中部分是由PL R300激进的调校方式导致的。

在需要平稳、渐进入弯的高速弯道中，转向手感并非完全符合直觉，初始转向阶段的手感精准可控，但转过一定角度后，车身会突然“咬地”并加大转向角度，导致难以精确控制车身走线。

汤姆认为这是激进调校的限滑差速器所致，这也意味着在快速、流畅的公路上驾驶时，你需要更加集中精力。此外，当车辆在高速行驶并承受较大负荷时，转向力度并没有明显加重，这使得判断前轮抓地力变得有些困难。

PL R300的“原生驾驶风格”本就不是依赖前轮抓地力，而是通过后轮控制转向，但即便在没有全力驾驶时，若能有更清晰的路感反馈，体验会更出色。

尽管如此，这仍是一台极具驾驶乐趣的MX-5，而且你能明显感觉到，只需稍作调校，它就能成为一台出色的公路驾驶座驾。其魅力之一在于，Performance Link几乎能按照客户的合理需求，打造出任何风格的NC代MX-5。

“每台车我们都会采用个性化定制方案，”汤姆表示，“如果你想要一台搭载K24发动机的旅行版MX-5，我们可以把悬挂调得更软，同时保留强劲动力。”

此外，若你的NC代MX-5已有符合个人偏好的调校，仅需支付1.5万英镑，该厂就能为你单独移植K24发动机。对MX-5这样的车型来说，这笔投入确实不低，但除了二手组装赛车外，很难找到在同等预算下能带来如此强烈驾驶乐趣的车型了。

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