郑州日产：一场“破局”之战

一辆皮卡，官方指导价99万元。

在当下高端车型难以突破30万元天花板的国内市场，这个彻底打破了皮卡市场价值认知边界的车型，出自于郑州日产Frontier Pro双子星。据悉，这是日产首款由中国主导设计、研发、生产，并出口全球的高端皮卡，也是日产轻型商用车（LCV）研发中心落地中国后的“标杆之作”。

但高昂的定价，成为了郑州日产出圈的核心：“99万买国产皮卡，有市场吗？”这背后究竟是一场定价冒险，还是中国皮卡高端化的战略宣言？

在汽车圈里，相比东风日产，郑州日产并不算出名。

郑州日产成立于1993年，比东风日产还早了10年。是日产在中国的第一家整车合资企业，也是国内最早研发制造皮卡的整车企业。随着D21、D22等皮卡相继面世，快速在国内消费者心中建立起皮卡这一细分市场的基础认知。

根据扉旅汽车梳理公开资料显示，2005年—2010年是郑州日产的黄金时期。彼时，郑州日产帕拉丁车队首次参加达喀尔拉力赛，三辆参赛车全部完赛，成为中国汽车运动史上的里程碑。并凭借帕拉丁的明星效应和出色的产品力，郑州日产在2010年达到了销量巅峰10.1万辆，形成了皮卡、SUV和CDV车型三大明星产品矩阵。

然而好景不长，从2022年开始，郑州日产销量连续三年下滑：2024年，全年累计销量只有4万辆。郑州日产几乎已经成为了中国汽车市场的“边缘企业”，以至于现在一提到日产，许多人脱口而出的都是“东风日产”，鲜少有人会想到“郑州日产”，这位中国皮卡的“开山鼻祖”。

不过，对于郑州日产的“落寞”也不难解释：

先是，产品线单一，更新换代慢。据悉，郑州日产严重依赖皮卡市场，2024年近4万辆的总销量中，有3.7万辆为皮卡，占比超过90%；同时，旗下车型如帕拉丁等换代周期偏长，导致竞争力下降。由于当时的越野SUV和皮卡市场都偏小众，销量根本不足以摊平研发、生产线改造和模具开发的成本，只能选择拉长换代周期，这也就导致了车型老旧，技术跟不上时代的问题在后期显现。

再者，股东层面的不确定性。近年来，郑州日产的两大股东——东风集团和日产汽车都忙于自身重组，这使得郑州日产在资源和技术支持方面受到限制，未来充满变数。有报道称，郑州日产在东风体系内的定位一直比较边缘，从车型上就可以看出来，所投放的都不是东风的最新车型和最先进技术，近几年更是已经没有什么技术投放，这也导致郑州日产在整个汽车产业的转型中处于掉队状态。

此外，最为关键的是，郑州日产还面临着传统合资车企同样的“时代”拷问：伴随传统燃油时代的辉煌不再，当传统技术路径的护城河逐步瓦解，在电动化智能化新时代，郑州日产目前仅有一款纯电动皮卡，转型步伐明显较慢。

为了摆脱困境，郑州日产正通过战略重塑、技术自研、产品革新和全球布局等一系列组合拳积极寻求破局。

产品上，今年年初，郑州日产便以全新战略车型Z9的发布为标志，正式开启“越野化、新能源化、国际化”的转型之路。随后，郑州日产还推出了 Frontier Pro双子星，这款预售价高达99万元的车型，显然不是为了走量。它的深层战略意图或在于拔高品牌定位，打破消费者对郑州日产只有“工具车”的刻板印象，为整个品牌的价值上行打开空间。

技术上，面对股东方技术导入不足的困境，郑州日产选择了自主研发的道路。其打造的 “星核”全球多元越野平台是一大基石。该平台覆盖燃油、混动等多种动力，不仅用于Z9、Frontier Pro等皮卡，未来还将衍生硬派SUV等车型，这为产品线的快速丰富提供了可能。

此外，开拓海外，寻找第二增长曲线。鉴于国内皮卡市场政策限制多、容量有限，出海已成为郑州日产的战略重点。其目标是利用东风和日产的全球销售渠道，将郑州生产的产品卖到全世界。“力争三年内跻身皮卡出口第一阵营。”

值得一提的是，2025年10月，日产轻型商用车（LCV）研发中心正式落户郑州。这意味着郑州日产不再是简单的生产制造基地，而是升级为日产全球轻型商用车事业的“创新引擎和技术孵化基地”，将承担更多全球车型的研发任务。

“中国研发，全球输出”：这一模式不仅打破了传统合资企业“外方主导技术”的框架，也开创了“中方主导创新、全球共享成果”的新路径。

一场破局之战。

种种动作之下，不难看出，郑州日产已经展现出了背水一战的决心，但其能否再次重拾市场打响名号，关键在于扭转品牌形象，打破“工具车”的定位，并在新能源赛道上尽快补课，推出有竞争力的产品。要知道，在如今的硬派越野和皮卡领域中，长城、比亚迪等品牌已推出众多重磅产品，竞争今非昔比。