奇瑞发展史（4）：正向研发，威力初显

在2021中国汽车重庆论坛上，尹同跃曾公开表示：我们再学100年丰田也不为过。这句话在某场骂战中被某位汽车大V拿来阴阳怪气了一番。

但我想说的是，尹同跃的这句话还有前半句：传统汽车仍是所有新技术汽车的基础，这个基础要打牢。然后才有的：为此，我们再学100年丰田也不为过。

学丰田，学什么？当然不是对消费者加价卖车的驯化，也不是撞车打不开门的质量，而是在汽车工业这条庞大产业链上的技术自给。

从奇瑞这二十多年历史来看，大概可以总结成三个方向：研发体系、造车平台、配套产业。

奇瑞最早接触体系化的研发流程，要从2003年开始。那一年，先后在通用、福特工作过的发动机燃烧领域专家许敏来到了奇瑞，出任汽车工程研究院院长，并将国际大厂已经几乎标配的体系化研发流程带回了奇瑞。

对奇瑞来说，许敏的回国是个相当重要的节点，不光是他本身的能力，更重要的是在于他对海外华人汽车工作者回国的带动效应，大量高级知识分子的回归，一下就将国内汽车工业的视野拉到了和国际相同的水平上。

体系的搭建是个功夫活，直到2016年，奇瑞才拿出了一套“V字型正向开发流程”。这套流程简单来说就是一套从市场到产品，再从产品到市场的流程。

V的两头是市场，中间凹下去的，左边是开发流程，右边是验证流程，研发、销售、采购等等部门在这个流程中类似并联，同时开始，而不是像以前研发、采购、生产制造这些部门按顺序串在一起。

那么这种流程的优点是什么呢？通俗一点理解，可以把这个V看成一个蓄水池，里面储存着每一项奇瑞搞明白的技术，当市场需要时，可以快速从蓄水池里面组合出产品，大大缩短车型研发周期和成本。

这就好比你常去的店里，谁手劲儿大谁技术好你都知道，今天想要啥活儿直接点就行了。

在这个体系中，奇瑞搞出了自己的三大件：发动机、变速箱和底盘。

上集我们提到，奇瑞的前身是安徽汽车零部件有限公司，最开始的方向就是做发动机。

到了2001年，获得准生证的奇瑞卖车赚到钱了，2002年转头就找奥地利李斯特（AVL）公司，一口气设计了18款acteco系列发动机，排量从0.8-4.2L不等。Acteco里面的A和C，就是AVL和Chery的意思。

从2005年第一台0.8L的acteco发动机装在了QQ上，到2009年第二代机型亮相，现在的艾瑞泽5系列、瑞虎7系列用的1.5L、1.5T发动机就属于第二代，再到2017年，第三代acteco机型亮相，就是现在大量装车且备受好评的1.6T和2.0T。

而奇瑞也给这套包括发动机、变速箱在内的动总起了个名字：鲲鹏动力。

有朋友可能分不清鲲鹏动力和星途星核动力，鲲鹏动力是奇瑞燃油和混合动力系统名称，星核动力则是其中专门为高端品牌调教的动力方案，扭矩会比奇瑞用的略高。

也难怪消费者会搞混，你看人家隔壁，直接一套T5动力走天下，简单明了。所以要我说，什么鲲鹏动力、星核动力，直接二合一，核动力！

而在变速箱领域，早在2003年，奇瑞就成立了奇瑞精机，并且从澳大利亚DSI公司挖来了朱新潮做总经理，专攻自动变速箱。

2010年，奇瑞搞出了第一个自主知识产权的CVT变速箱，奇瑞成为当时唯一完全掌握轿车底盘、发动机、自动变速器和发动机管理系统（EMS）四大关键技术的自主品牌汽车企业。

由于发展需要，2015年，奇瑞将CVT业务打包卖给了万里扬，如今看来更多的是为了方便其他主机厂采购，比如吉利。

但你仔细观察就会发现，目前奇瑞三代发动机车型搭载的几乎都是双离合，比如奇瑞星途1.6t车型的格特拉克7DCT、2.0t车型的上汽DCT380、捷途的重庆青山7DCT。

这是因为发动机扭矩偏大，搭配CVT就像大山雀摧毁小猫咪，已经无法承受了。

这些变速箱虽然不是自研，但和奇瑞也有着千丝万缕的联系。

至于AT变速箱，奇瑞曾经量产过4AT，传言6AT技术也有储备，但受限于成本，一直没有大规模装车。

不过据说星途揽月换代车型会搭载一台奇瑞自研的横置8AT，明年上市，如果成了，那就将直接和爱信、采埃孚这样的国际大厂掰手腕，意义重大。

在研发这件事上，失败是成功之母，那么谁是成功之父呢？奇瑞表示，花了60多亿就是成功支付。

上期我们说过，观致是奇瑞一次失败的探索，但这次失败是有意义的，奇瑞通过引进外国专家，已经把体系、流程和做法拿到手了，并用来支持奇瑞打造造车平台。你以为我是在找灵魂伴侣？其实我是馋你的身子。

那什么是造车平台？简单来说，造车平台是一种共享机制，通过共用零件，组合出不同产品，让生产更有效率。高情商，省成本、省时间，低情商，拉皮车。

平台化造车，大众的PQ平台是祖师爷，另外还有宝马UKL平台、吉利CMA平台等。有朋友会问了，师傅师傅，怎么没有丰田TNGA平台啊？

好问题，其实TNGA不是一个平台，而是一种造车理念，只不过丰田在宣传时刻意模糊了它的准确定义，什么叫营销仙人啊。

从2013年，奇瑞正式宣布转型，到完全消化观致这笔财富，奇瑞用了大概3年时间。2016年到2017年，T1x、M1x平台先后亮相，一个是SUV平台，一个是轿车和MPV平台，后续星途专属的M3x平台和新能源专属的@LIFE平台的加入，让奇瑞的车型数量暴增，如今大卖的瑞虎7系列、瑞虎8系列、艾瑞泽系列都是平台化的产物。

而在奇瑞的正向研发过程中，最重要的就是为中国汽车产业培养了一大批配套产业：前面说过的万里扬，某种意义上可以说是吉利和奇瑞共同扶持起来的变速箱企业，现在已经是国内CVT的龙头；

伯特利，中国汽车制动系统的龙头企业，最近闹得沸沸扬扬的Onebox线控刹车知道吧？直接打破了博世和大陆的垄断；埃夫特、瑞鹄模具，在国内工业机器人领域和汽车模具领域也有着非常重要的地位；

芜湖新联造船厂，海军636A型综合调查船就是就是在这造出来的；钻石航空发动机公司，AEC 2.0航空发动机已经量产……奇瑞黄埔军校再次石锤。

有人说，费这么大劲自研有什么用？你奇瑞不还是个二线车企？我不太理解这些声音，华为被打压还没有让你警醒吗？只有将全产业链上的关键技术全部掌握在自己手里，才能不会受制于人，厚积薄发，越费力，越省力；越花钱，越省钱。

看看比亚迪和奇瑞的销量为什么突然暴涨？因为大部分产业链都握在自己手里；而曾经的一线车企长城为什么暴跌？博世的ESP模块说断供就断供，你有办法？靠蓝色小药片维持的战斗力，终究不如自己身体素质好。

技术一旦标准化、规模化，带来的必然就是成本红利，这一点在比亚迪和奇瑞身上都得到了验证。新车型下饺子一样的推出，征服的不仅是国内市场，还有海外市场。