美籍船绕路釜山港！中美收费新规让航运圈乱了

2025年10月14号这天，中美互相收港口费的新规刚生效，美国美森航运的“MANUKAI”号货轮就撞枪口上了。

这艘船装了2600个集装箱，从美国长滩港开过来，里面全是电子产品和汽车零件。

10月13号晚上到了宁波港，14号早上刚靠上码头想卸货，港口系统直接就扣了它445.8万人民币。
这笔钱叫“特别港务费”，是中方新规落地后，美国船交的第一笔高额费用，这钱可不是随便扣的，背后是中美贸易博弈闹出来的“收费大战”。

美国那边说要“保证自己的供应链安全”，从10月14号起，只要是中国公司拥有、运营，或者中国造的船去美国港口，都得多交钱，还按吨位分了档。

2万到5万吨的中等船，比如MANUKAI号，去一次就得额外掏80万美元，差不多560万人民币。
中国这边很快就出了对等政策，只要是美国公司的船、美国运营的，或者挂美国旗的船来中国港口，都得交特别港务费。

2025年是按每吨净重量收400块，往后三年还一年比一年贵，2028年直接涨到1128块一吨。

MANUKAI号刚好全中，美资、美运营、挂美旗，没资格豁免，11149吨乘以400块，一分不差就是445.8万，系统直接扣走没商量。
美森的麻烦不止445万：绕路、加钱，客户还在跑
对美森航运来说，这445万只是个开始，要是MANUKAI号一年来中国港口5次，按现在的规矩，光这笔费就得花2200多万。

等2028年涨到1128块一吨，单次停靠就得交1200多万，成本翻了快三倍。
本来想觉得美森改道釜山港能省点钱，但后来发现，他们计划先绕去韩国釜山港卸货，再换非美国籍的船运到宁波。

这么一绕，不仅多花2天时间，每吨货还得加30美元中转费，不管是船公司还是找它运货的商家，成本都得往上提。

美森为了留客户，说不把这445万成本加到货主身上，只能自己扛，但就算这样，客户还是在跑。

以前靠MANUKAI号运电子产品的厂家，现在改找中远海运的船，先运到德国汉堡港再转去美国东部。

虽然时间从15天变成28天，慢了一半，但能避开美国航线的高额费用。

如此看来，美森这“自己扛”的办法，短期能稳住一些客户，长期怕是撑不住，毕竟利润就那么多，成本涨得这么快，而且这事儿还连累了宁波港。

宁波港的码头工人最有体会，以前美森的船一周固定来3艘，10月中旬后只剩1艘了，码头的泊位空了快六成。

不光宁波港，全球航运圈都被波及了，全球前十的大船公司，每年因为这种新收费，总成本得增加32亿美元以上。

丹麦马士基、德国赫伯罗特这些国际大船公司，看到MANUKAI号的遭遇，赶紧把原本要停中国港口的美国旗船，改道去韩国釜山、新加坡这些第三国港口。

中远海运也把20艘中国造的集装箱船，从美国航线调到了欧洲航线，还租了韩国造的船跑美国西部航线，就为了避开美国的收费。

宁波港泊位空了六成，全球航线乱了：谁最后买单？
这么一折腾，美国航线的运力直接少了不少，想运货到美国，有时候得等好几天才能订到舱位，而欧洲航线的船又太多了，船多货少，运费又开始往下掉。

上海到美国西部港口的运费，新规生效一周就涨了不少，欧洲航线的运费却一直跌，船公司真是两头为难，很显然，这些额外增加的成本，最后都得落到商品上。

按目前的收费标准算，到2026年，一艘7万吨级的美国货轮，单次停靠中国港口就要多花约4400万元人民币。

全球前十大班轮公司，每年光这一项支出就要总共增加超过32亿美元，搞不清为啥非要搞这种收费大战，企业不可能一直自己吞成本。

进出口企业的成本高了，商品价格自然会涨，最后还得是消费者买单。

比如说，以前买个美国进口的电子产品，可能花三千块，现在因为运费涨了，说不定就得多花几十上百块。

并非明智之举啊，毕竟贸易博弈到最后，受伤的还是产业链上的普通人。
毫无疑问，MANUKAI号在宁波港交的这445万，就像一颗石子扔进水里，激起的连锁反应还没停。

船要绕路、成本要涨、航线要改，这些变化都在慢慢影响全球的供应链。

更何况，要是中美一直这么耗着，没个协商的办法，以后航运圈的麻烦可能还会更多，消费者买东西也得一直为这些额外成本掏钱。