国内最大4S集团退市一年后，广汇成第二个庞大了？

作者|拉面安

来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

2024年8月28日，广汇汽车因连续20个交易日每日收盘价低于1元，正式从股市摘牌，退市当日市值仅剩下64.71亿元，相比超1000亿元的巅峰时刻，跌幅近94%。

彼时，广汇汽车在百强排行榜上排名第二。

虽然有业内人士担忧其会成为“第二个庞大”，但同样有分析者认为，虽然大多数退市公司多是伴随持续亏损，或公司管理上出了大幺蛾子，但并非所有濒临退市的股票都是指定活不下去的小虾米，“千亿收入的体量，至少证明广汇不是家空有其表的小公司”。

一年后的2025年5月22日，当2025年中国汽车经销商集团百强排行榜发布时，广汇已掉出榜单。

这个曾经的中国最大汽车经销商集团，借壳上市9年股价累计跌幅超95%，据称有散户9年亏了430万。

与此同时，燃油车业务的结构性崩盘、新能源车企筛选更严格、售后业务盈利能力不足以及沉重的债务负担，共同构成了一道广汇极难逾越的生存鸿沟。

一、退市这一年，广汇以惊人速度坠落

一年前，广汇汽车退市时，汽车服务世界便指出：失去A股市场这个直接融资渠道的广汇，将面临着更猛烈的“车市生存战”，这场战役比“退市生死战”更难打。

梳理其最新现状可知，这一年广汇汽车的陨落速度，的确比所有人预想的都要快。

一是网络与运营方面。

广汇的经销商网络严重萎缩。结合今年4月30日以及8月6日广汇汽车董事会的两份公告可知：截至2025年7月累计517家门店被取消授权，占2024年初735家网点的70.34%。

更为触目惊心的是，仅仅在今年5月至7月期间，广汇新增被厂家取消授权的门店数量就达到287家，平均每天退网超3家。

而在公开渠道，更有广汇员工表示“1月的工资还没得到谁懂啊”。

二是财务与债务方面。

一方面，广汇的净资产状况不容乐观，有分析指出，截至2025年7月，公司净资产可能至少为-73亿元。

另一方面，在资本表现上，广汇的信用危机还在持续深化。

继债券违约、股权冻结后，9月18日，广汇汽车服务有限责任公司公告披露，公司法定代表人、董事长马赴江及控股股东广汇汽车服务集团股份公司近期新增被限制高消费。这不仅切断了其资本运作的可能性，更揭示了公司流动性枯竭的现实。

三是主体业务的转型与合作方面。

退市后的第二天，也就是2024年8月30日，广汇发布了《2024年半年度报告》，其中提到会“结合公司网点布局特点，继续推进翻建、盘活弱势品牌和低效门店的工作，着力提高优势品牌的市场占有率，把握市场机遇，扩大新能源汽车的销售网络，提升公司盈利能力”的转型规划，在残酷的现实面前几乎全面落空。

结合市场动态可知，广汇不断推进翻建、盘活弱势品牌和低效门店的动作，的确一致在落地，但这种“落地”在严峻的经营现实下，更多表现为网络的被动萎缩与授权流失，而非主动的战略升级。

其向新能源的转型虽初见网络雏形，却相关发声却是戛然而止的状态，相关业务的表现更是不得而知。

半年报披露，当时广汇旗下在营的新能源门店有55家，相比2023年底增加了一倍有余，建设中的门店还有15家，尚有47家门店授权正在申请中。

也就是说，倘若进展顺利，广汇到现在的新能源门店应该扩到了超100家，但事实却是，其对外发声的“广汇汽车新能源品牌事业部”已经断更半年有余。

大象转身，道阻且长。这一年里广汇汽车虽试图通过“断臂求生”与“转型新能源”两条腿走路，但对于传统经销商巨头而言，转型绝非简单的“关旧店、开新店”，而是一场涉及资产结构、盈利模式与核心能力的系统性重构。

退市后广汇的重构之路，显然和顺利二字无关。

二、核心业务遭遇重创，“豪华品牌4S店退网潮”拉响警报

迈入2025年，广汇高端品牌授权的流失问题异常明显，这也是当下其在经营维度最严峻的问题。

根据广汇官网信息，广汇汽车的735家网点中，有695家是4S店，其中超豪华、豪华品牌网点为245家，包括宝马、奥迪、沃尔沃、捷豹路虎、玛莎拉蒂等品牌。

汽车服务世界结合广汇汽车官方信息，梳理了这245家超豪华、豪华品牌网点，发现其中已经明确阵亡（或关停、或被官网取消授权）的已超过150家。

29家*驰4S店，已团灭；

37家*马4S店等于团灭，仅4家店仍保留了“维修中心”or“充电桩”并显示在官网上；

*迪39家，已确定26家被取消授权；

*豹*虎：30家，3月份便已确定有25家被取消授权；

*迪拉克：17家，16家团灭，官网中仅“锦州新汇汽车销售服务有限公司”一家可见；

*尔沃：30家，3月份便有15家不在官网中；

这显然算得上广汇退市以来最严重的一次危机——它既是广汇燃油车业务崩盘的直接表现，也彻底暴露了其在主流主机厂面前几乎丧失议价能力的现实。

作为国内豪车经销商集团的标杆企业，广汇“盈利水准高度依赖传统豪华车”，尤其是BBA品牌，其还是宝马在中国最大的经销商之一。

根据广汇汽车在2023年10月于互动平台的官方回复，其旗下拥有40余家宝马4S店。

而在退市前，广汇旗下仍拥有37家宝马4S店。

但在今年3月31日，广汇旗下10家宝马经销网点授权被取消，理由是“未能达到与品牌约定的部分商业条款”。

到了8月12日，广汇宝信发布公告称，宝马将会于2025年八月中旬左右陆续撤销集团经销网点销售宝马汽车的授权。原因是“公司经营的大部分宝马汽车经销网点未能达到与宝马约定的品牌经销商协议中的部分商业条款”。

根据集团财务资料，宝马汽车经销网点所产生的总收入分别占集团截至2023年12月31日止年度及截至2024年6月30日止六个月总收入的40%及43%。

也就是说，豪华品牌授权的大规模流失，对广汇的打击是致命的。这不仅仅是关闭几家店那么简单，它直接切断了公司最重要的现金流来源。

对市场而言，这更是行业风险的一次集中爆发。据《聚焦烟台》报道，烟台一家宝马4S店因母公司广汇汽车资金链断裂，面临闭店风险，279名车主无法使用预存的保养套餐和储值卡，涉及金额超400万元，店内机油断货，员工欠薪数月。

此外，主流豪华品牌今年密集展开的“大规模调整”动作，还会加剧广汇汽车的财务危机、信任危机与经营恶性循环。

据不完全统计，自6月24日起的一周内，至少有9家某德系豪华品牌经销商门店正式关停，涉及北京运通、浙江宝利德等知名经销商集团。整体环境下，那些已曝光或实际存在经营问题的4S集团，正面临加速求存的压力，或陷入被动出清的困境。

三、“双保无忧”大规模违约，售后薄利多销模式难以为继

曾经，广汇汽车长期以“营收第一”的成绩稳坐百强经销商榜首，但从2018年开始，广汇汽车的营收和净利润便开始进入断崖式下滑状态，并在2022年出现了“上市以来首度净利润亏损”情况。

在这之后，广汇在经营维度采取了种种优化举措，在售后业务上则主要遵循两种思路：

依托基盘客户资源，开展线上线下全渠道的售后业务推介活动，增加客户黏性，提高客户返厂比例；

以钣喷中心为突破口，探索与新能源主机厂在后市场领域的多元化合作机会，打造覆盖全价值链的新能源汽车后市场服务体系。

这种思路显然是正确的，但问题在于，根据财报中说法，广汇在售后方面采取的是“让利多销”市场营销策略，该策略虽然让广汇在2023年实现了“传统售后业务维修台次690.00万台，同比增长12.62%；售后维修客单价2,004.23元，同比提升0.9%”。

然而，在“新车销售利润不断压缩，售后服务已成为经销商集团无可争议的新利润增长点”的行业共识下，这种“让利多销”的模式风险过高。

今年，该模式的风险迎来了全面爆发。

随着豪车销售核心业务遭受重创，广汇的整体新车销售业务彻底陷入“销售失血—资金枯竭—网络崩塌”恶性循环，售后业务也因此被拖入深渊。

首先，广汇的“双保无忧”等套餐合同，出现了大规模违约。

去年年底，也就是广汇退市数月后，就有车主在车主论坛上发言，广汇集团4S店大量倒闭，买了双保的我该怎么办？及时止损还是硬抗损失？引发全国多地车主留言，普遍观点是“能退就早点退”。

不过，很多车主根本没来得及。

就最近几天，北京的车主张先生向澎湃公众互助平台“服务湃”反映称，他于2024年11月在北京宝信行4S店购买了为期三年的“双保无忧”汽车保养套餐，但仅使用了一次，今年5月宝信行4S店人去楼空，购买的保养套餐也无法再继续使用。

而类似事件，今年以来以超高频次在多地、多品牌的广汇汽车旗下4S店集中出现。

其次便是售后权益转移引发新纠纷，车主维权困难。

上述北京张先生遭遇问题后，宝马中国曾发短信称，可将业务转移至百得利4S店，但实际上百得利只承接宝马原厂保养，不接受车主们在宝信行购买的“双保无忧”套餐，有相同遭遇的涉事车主们已组建维权群，达350余人；而宝马中国的工作人员对此回应，具体情况都有相应的处理流程，可以让车主直接致电宝马中国协助处理。

此外，此前还有不止一个品牌4S店闭店后，被通知“双保无忧”合同套餐由同集团的其他4S店承接服务，但却被以“未接到广汇集团派发的别克车保养材料”为由拒绝；而“消费金券”等售后权益在转移至新经销商后也有类似问题。

对此，曾有厂商方面回应称，广汇汽车退网“极其突然”，并强调“部分权益属于原经销商责任”，需要车主提供盖章合同等法律凭证，这给车主维权带来了巨大困难。

“双保无忧”这类旨在锁定长期客户的预付费套餐出现大规模违约，直接动摇的是车主及相关汽车品牌对广汇体系的信任。

四、全面托管争取到3年喘息机会，够用么？

时至今日，看待广汇汽车境遇，再谈“传统4S模式的短板”依旧有价值但已不全面，更应关注其在危机下的自救举措与转型尝试。

早在2024年7月退市前，广汇汽车就试图通过谋划股份重组来拯救上市地位，发布公告称公司收到广汇集团发来的《关于正在筹划广汇汽车控制权变更有关事项的通知》。

但这一努力最终未能阻止退市的命运。

退市后，广汇在2025年3月28日采取了更为彻底的举措——广汇汽车与民族数科能源科技（北京）有限公司订立全面托管战略合作协议。

根据协议，民族数科将全面管理及经营广汇汽车的汽车经销网点，通过注资、导入运营体系、能源转型赋能等方式，纾解广汇汽车经营现金流压力。

也就是说，目前广汇旗下所有4S店均处于托管状态；而民族数科则通过固定加浮动的方式收取一定比例的管理服务费，合作期限为三年。

这一“全面托管”协议，标志着广汇汽车的自救从“内部调整”升级为“交出运营权”，是一次破釜沉舟式的战略撤退。

而这种撤退的核心逻辑在于用“经营权”换取“生存权”。

这相当于承认，单靠自身已难以盘活庞大的存量资产。

不过，面对巨大的现金流压力和自身管理能力的瓶颈，广汇将整个网络打包托管给第三方，的确是快速引入资金、专业能力和新商业模式最高效的方式。

这份协议，能够为广汇提供三年的喘息之机。

奈何，从前文可知，至少到现在，托管后的广汇汽车，旗下4S体系的状况仍处于下滑趋势。

这和这种模式的风险高度相关。

理论上，托管模式在“提升运营效率、降低成本方面”的潜力精准击中了4S体系重资产运营的痛点；但在实际落地过程中，其规模化扩张和长期可持续性则面临着高昂的沟通成本、根深的信任问题，这在处理“物业与业主关系”等人性层面矛盾时尤为突出。

尤其是广汇引入的全面托管，本质上并非行业成熟的商业模式复制，而是在资金链断裂危机下的被动求生之举。

此外，虽然这次是几百家4S店一起“托管”，但并不能形成协同效应，也无法解决上述问题，甚至可能在部分区域将模式的固有风险放大。

一方面，托管方面临的其实是一种前所未有的复杂局面：需要同时对接多个品牌主机厂的不同标准、协调数百家门店的当地团队、并处理广汇遗留的巨额债务与供应商关系，这种时候整个体系的管理复杂度和沟通成本，其实是随着门店数量的变多而增加的。

因此，在此过程中，无论管理体系多么标准化，其落地都会面临巨大阻力，难以快速见效。而且在电动化转型的行业拐点上，重新激活一个正在快速失血的传统经销网络，远非简单的“导入运营体系”所能解决的。

另一方面，对于广汇而言，将运营权交出后，其与托管方形成了典型的“委托-代理”困境。

从商业维度来看，托管方的核心目标是在三年托管期内，尽可能提升运营利润以获取管理费，这就导致其很可能、实际上也的确是倾向于采取短期优化策略，比如削减必要的长期投资、压低采购成本。

而无论从哪个维度考量，广汇的根本诉求都是保住核心资产，尤其是豪华品牌授权，甚至能实现长期转型。

所以，双方在根本目标上是错位的，这种错位必然会导致其在重大投资（如门店翻新、系统升级）上决策缓慢甚至产生冲突。

最关键的是，当下，主机品牌对于经销商实际控制权的变更极为敏感。所以“托管”而非“股权转让”的模糊状态，可能触及主机厂授权协议中的“实际控制人变更”条款，从而引发品牌方对授权资格的审查，甚至导致核心优质网点授权的不稳定。

不过，一直到现在，广汇4S店的托管之路仍在继续进行。

在最近的一份“关于部分经销店面取消授权”公告中，广汇方面明确提到：

部分店面取消授权不影响公司正在实施的托管运营服务事项，可能影响公司合并报表范围，对公司未来经营业绩产生影响。公司将根据取消厂家授权店面所在区域位置的经济环境、商业结构情况，及时调整自持资产、物业的经营方向，提高资产使用效率，增加公司经营性现金流，保障未取消授权店面的正常经营及公司整体运行平稳。

不过，留给广汇的时间不多了。

无论是过去一年还是未来，广汇的转型之路显然不会平坦，但仍会是最具代表性的观察样本之一。

一边大规模关闭低效燃油车门店，另一边快速扩张新能源网络，这是当下几乎所有经销商集团都在采取的策略，而1615万基盘客户（数据源自公开财报）和大量的低成本土地资源，这些都是其转型的重要资本。

但挑战也很明显，其目前正在经历的难关，可以说是100%集中体现了传统汽车经销商在行业变革浪潮中所面临的全部核心矛盾与典型困境，其接下来继续面临的新能源车企对经销商的筛选更严格、售后业务盈利能力不足以及沉重的债务负担，更是整个传统经销商群体在转型中必须跨越的共同障碍。

就在10月7日，乘联会秘书长崔东树发布文章指出：“当前汽车经销商的新车销售出现大面积亏损，普遍存在现金流赤字经营和资金链断裂风险加剧的情况，已难以摆脱生存的困境”。

而在这种时候，广汇的每一步挣扎与突围，其实都是在为行业探路。